Den nya kollektivtrafiklagen kommer inte att minska transportsystemets klimatpåverkan eller stärka kollektivtrafiken, däremot kommer den försämra kollektivtrafikens samhällsnytta. Sveriges huvudsakliga transportpolitiska mål är att transportsystemet ska ge tillgänglighet för resenärer. En grundprincip för tillgänglighet bör vara att privatpersoner och verksamheter kan nå sina destinationer med minsta möjliga trafikarbete, det vill säga att resor görs så korta som möjligt för att kunna ske till fots, med cykel eller annat färdmedel som möjliggör minsta tänkbara energiförbrukning. Tillgänglighetsprincipen innebär också att en resa inte har ett egenvärde, utan att resandet är ett medel för att kunna utföra aktiviteter någon annanstans i staden eller regionen. Trafikverkets egen fyrstegsprincip, som ska vara vägledande för planeringen, ser inte heller transporter som ett värde i sig, utan säger att behovet av transporter i första hand ska minskas. Att många åker kollektivt innebär alltså ingen samhällsnytta i sig om det inte ökar tillgängligheten eller minskar bilresandet. Tvärtemot allt detta så utgår den nya kollektivtrafiklagen från ”att alla former av kollektivtrafik bör kunna ses som nyttiga”.

Planka.nu tycker inte att all kollektivtrafik bör ses som nyttig. Planeringen av städer och regioner ska istället användas som ett instrument för att styra resandet, så att vi slipper åka runt hela tiden för att kunna ta oss till jobb, skola eller nöjen.

Ett av målen med den nya kollektivtrafiklagen är, enligt dess förespråkare, att öka den långväga arbetspendlingen genom att underlätta för länsöverskridande trafik. Där kan man ifrågasätta varför det inte skulle gå att förenkla procedurerna för att upprätta länsöverskridande trafik inom dagens system, men kanske framför allt varför långpendling över huvud taget ska uppmuntras. Den antagligen enskilt största anledningen till att alla politiker säger sig vilja öka kollektivtrafikens marknadsandelar är att minska transportsektorns negativa klimatpåverkan, men även kollektivtrafiken har en miljöpåverkan, varför ett stimulerande av den långväga arbetspendlingen framstår som kontraproduktivt i sammanhanget.

En grundprincip för god kollektivtrafik är att resenärer uppmuntras att göra samma val som många andra eftersom kollektivtrafiken gynnas av att många resenärer gör ungefär samma resa. Ett köp av en kollektivtrafikresa går alltså inte rakt av att likställa med ett köp av en vanlig vara så som livsmedel. Själva poängen med kollektivtrafik är dess stordriftsfördelar och därför är det helt nödvändigt med överskådliga och enhetliga system för att få tillräckligt många människor att göra samma resa. Att någon köper samma frukt som jag behöver inte direkt gynna mig, men att flera köper samma kollektivtrafikresa som jag gynnar oss alla. Resenärer gynnas av att linjenätet är planerat tillsammans med övrig fysisk planering utifrån en långsiktig strategi för hur man vill att människor ska kunna använda sin stad.

Ett kollektivtrafikföretag ska enligt den nya lagen med väldigt kort varsel kunna upphöra att köra en linje. Men vad händer med de resenärer som i sin vardag har gjort sig beroende av en linje som drivs av ett privat företag, om linjen plötsligt läggs ner för att den är olönsam? Om denna linje inte ingår i det regionala trafikförsörjningsprogram som bestämmer vilka linjer som ”måste” köras och som det offentliga tar ansvar för, kommer heller inte det offentliga att ta över driften av den linje som företaget lägger ner. Problem som dessa har redan uppstått, exempelvis i Skåne, där hälften av Öresundstrafikens avgångar ställdes in när DSB first fick ekonomiska problem.

De borgerliga politiker som ligger bakom den nya kollektivtrafiklagen argumenterar för att privata företag ska ges möjlighet att starta nischade linjer, vilket i praktiken handlar om att samma sträcka ska kunna trafikeras av kollektivtrafik med olika kvalitet, och självfallet olika pris. En förstaklasslinje med nya tysta bussar med gratis internet, eluttag och kaffe, samt en lågprislinje med gamla bussar.

Den nya kollektivtrafiklagen kan alltså få dubbelt negativa fördelningspolitiska konsekvenser: för det första kan de privata företagen plocka russinen ur kakan genom att enbart trafikera de lönsamma delarna av kollektivtrafiken. Detta innebär att de offentliga bolagen får svårare att flytta pengar från lönsamma till olönsamma linjer och istället måste höja priserna eller skattefinansieringen på de olönsamma linjerna.

För det andra kan samma linje komma att trafikeras av olika bra kollektivtrafik för personer med olika stor plånbok. Det leder till att kollektivtrafiken urholkas, och vi får busslinjer som krockar med varandra på marknaden istället för ett bra utbud åt alla.

För att skapa en kollektivtrafik som styrs av oss som reser och arbetar i den måste vi välja ett annat spår. Att organisera pendlare, söndagsåkare och plankare är nödvändigt för att skapa en gemensam avgiftsfri kollektivtrafik där allmänintresset råder.