Uppsala Fria (UF) inbjuder till diskussion om framtidens transportsystem. Det är lovvärt!

Transportsektorn är en av de mest konservativa delarna av samhället. Järn- och spårvägstekniken är från 1800-talets första industrialiseringsvåg. Motortrafikens vägar är från 1900-talet. Bil- och tågtrafik har stora nackdelar som bara marginellt rättas till med alla korrigeringar som det snackas om - vinterdäcksförbud, effektivare sopning av snö i järnvägsväxlar, samordning av kollektivtrafik, laddstolpar, samtidig utbyggnad av motorleder och förbud (!) mot biltrafik, frenetiska idéer om flytande motorbränsle för explosionsmotorer med låg verkningsgrad. Bland järnvägsfolk skämtas det internt om att det finns två svårartade drifter, sexualdriften och järnvägsdriften. När Tommy Körberg sjöng med Benny Anderssons orkester på Vaksala Torg i somras frågade han sig varför män älskar kvinnor i skinnkläder och svarade: därför att de luktar ny bil… Vi drar kanske på smilbanden åt sådana skämt. Men bakom skämten finns en knepig verklighet, en transportsektor som inte fungerar. Den är fragmenterad, stock-konservativ, attitydtung, miljöhemsk, energislösande, tidsödande, dödsbringande, skadebelastande, dyr och subventionerad.

Man kan säga att informationstekniken och biomedicintekniken har förändring inskriven i sina DNA medan trafiktekniken enbart förändras ytligt. Större förändringar i trafiken motverkas aktivt av en svärm av särpräglade intressen. Ingen orkar ta ett systemkritiskt grepp om nackdelar som exempelvis den osäkra friktionen mellan gummihjul och asfalt eller stålhjul mot stålräler, järnvägens kapacitetshämmande växlar i banan, ständiga stopp och kollisioner mellan i stort sett alla trafikslag i samma plan och så vidare.

I ett första inlägg i denna debattserie (UF 121114) redovisar Per Hultén något av grunderna för en kritisk hållning till dagens transportsektor. Han har helt rätt i att satsningen på fördubblat resande med kollektivtrafik inte håller och att en tredubbling är vad som krävs. Han har också rätt i att FN:s miljökonferenser varit tämligen verkningslösa när det gäller trafik. I år har tre FN-konferenser behandlat de monumentala trafikproblemen globalt, Stockholm+40 i våras, Rio+20 och World Urban Forum i Neapel i september. Slutsatsen i Neapel blev att transporttekniken måste ”förbättras” (”mitigating technologies”) vilket är alldeles för tandlöst i förhållande till den alarmerande situation som presenteras.

Hulténs fortsatta argumentation för spårvägar är inte lika skarp. Hultén finner värden i att spårtrafiken blandas med allt annat i staden. Jag finner värden i frånvaro av konflikter så att gång- och cykeltrafik, marknadsstånd, gatuteater, grönska, uteserveringar och mycket annat fritt kan växa fram i gaturummen. Och på landet runt Uppsala kan lätta banor i luftrummet befria marken för odling. Hultén lovordar tankar om spårvägar mellan byarna och staden, och att dessa även ska kunna ta hand om avfall, urin och fekalier på bästa energiåtervinnande sätt. Detta kan naturligtvis även lösas med spårbilar och är inget argument mot sådana. Hultén har väl en låsning till spårvägar som han delar med många. Jag har svårt att se hållbara argument för det som en framtidssatsning. Han har idéer om en blandning av förare och automatdrift och att resande ska gå från vagn till vagn för att byta linje i farten. Han talar om ”små” fordon för 30–50 passagerare. Sådana spårvägar kan inte anläggas med någon vidare täckning i Uppsalas utkanter och byar. De kräver ett ganska stort resandeunderlag eller utglesad tidtabell och måste därför hacka sig fram mellan många hållplatser vilket ju förlänger restiden för alla – det är således traditionell kollektivtrafik som vi känner den från snart 200 år. Och bilismen fortsätter att dominera precis som kollektivtrafikens fördubblingsmål innebär.

Mer än hälften av alla människor i världen bor i städer. Före halvseklet kommer 70 procent att bo i små, stora och jättestora städer. Dessa kommer dessutom att bli sammanlänkade mycket starkare än i dag. Världens transportinfrastruktur kommer därför att mer än fördubblas inom mindre än 40 år. Ingenting hindrar att vi tänker oss en helt ny infrastruktur som konkurrerar med väg- och järnvägstrafik. Resor och transporter kommer att se annorlunda ut. För godstransporter kan det gälla unika insatsvaror för lokal montering, återvinning och deponering eller färskvaror över begränsade avstånd. För resor kommer arbetspendling att minska eftersom man kan arbeta lokalt och lite var som helst men man behöver ofta mötas face-to-face för att undvika allt från enkla missförstånd till allvarliga motsättningar.

Jag är en av grundarna till Stiftelsen för ett generellt transportsystem (GTS) och nu övergår jag till att beskriva en tredje väg i trafiken – GTS, som är i ett tidigt utvecklingsskede.

Den skarpa uppdelningen i kollektivtrafik och privatbilism avskaffas i GTS. Man kan alltid välja om man vill åka privat till högre kostnad eller publikt billigare. Inga tidtabeller behövs, GTS är tillgängligt hela dygnet, närhelst man vill åka, och man kan åka nonstop mellan start och mål. Man rullar in och ut sina cyklar, barnvagnar och rullstolar utan hinder i samma plan.

GTS bygger på känd magnetisk, elektrisk och fullt automatiserad teknik för drivning, växling, tågbildning och tågupplösning i farten, samt återmatning av rörelseenergi. Jämte personbilsstora kabiner möjliggör detta mycket hög kapacitet mellan alla hållplatser, resor i låg fart lokalt och i tillräckligt hög fart på längre avstånd för att utmana även flyget. Kabinerna hänger under en drivsläde som löper nära nog friktionsfritt i en upp-och-nedvänd U-balk. Drivsläden växlar kabinen – inte banan. Det hängande systemet innebär stor säkerhet mot väderstörningar och en naturlig pendelrörelse i kurvor. Kabinerna har en optimal volym för 2 till 10 resande och för 90 procent av alla enskilda godstransporter (även bilar) och kan dessutom tillverkas med separat drivlina för körning på markväg (sk dual mode).

Vi har skisserat en plan för GTS i landskapet Uppland (Uppsala län och större delen av Stockholms län) med utlöpare till Södertälje och Västerås. Planen innehåller lokala, regionala och fjärrbanor i ett sammanhängande nätverk. Från varje lokal hållplats kan man nå vilken annan lokal hållplats i nätet som helst. Det sker utan byten och oftast på mindre än en halvtimme. En samhällsekonomisk analys torde ge gröna siffror för ett sådant alternativ jämfört med de enorma väg- och järnvägsinvesteringar som diskuteras i landskapet.

Svensk Kollektivtrafik kan tredubbla sin marknadsandel om man bejakar ny teknik. Regering och riksdag kan banta de enorma investeringsramarna i gammal teknik. Borde inte anslagen till forskning om innovation och infrastruktur även gälla forskning om innovation av ny infrastruktur? Fordonsindustrin kan utvecklas till den framtidsbransch som tillverkar fordonen. Stålindustrin kan producera balkbanorna. Energiproducenter inbjuds att leverera elkraft. Att styra ett fysiskt Internet för människor och gods borde vara en intressant uppgift för elektronik- och dataindustrin.

I Uppsala diskuterar nu politikerna hur kollektivtrafiken ska se ut i framtiden. Man utreder särskilt hur spårsystem kan utvecklas. Uppsala ligger därmed i framkant i diskussionen om vår transportframtid. Ungefär som Hultén ser jag tre huvudalternativ.

Alternativ A är att man vågar satsa på den planerade spårbilsbanan från Resecentrum via Akis till Glunten och BMC.

Alternativ B är att man satsar på spårväg i hela staden.

Alternativ C innebär att man snabbt investerar i ett utvecklat busslinjesystem i hela kommunen, att man deltar i utveckling av GTS och att man efterhand inför GTS.

GTS-stiftelsen stödjer tillkomsten av en tidig spårbilsbana enligt alternativ A.

Ett spårvägssystem enligt alternativ B måste förkastas – vi kan inte gå baklänges in i framtiden; investeringar i en 1800-talsmodell torde vara bortkastade pengar när ny transportteknik tar över i hela världen. Uppsala bör inte göra samma misstag som många andra städer i Europa redan gjort.

Den mest utvecklade spårbilstekniken i dag är inte den som finns på Heathrow-flygplatsen i London utan den som har utvecklats i Uppsala, nämligen Vectus. Problemet med Vectus är att tekniken bara är en lösning för korta sträckor, någon eller några få kilometer. Detta duger inte, det kommer inte att ge den industriella storskalighetens fördelar och det kommer bara att marginellt omfördela visst resande. I övrigt består kollektivtrafikens fragmentering. Vectus är dock godkänt av Transportstyrelsen och skulle kunna prövas i full skala på den tilltänkta bansträckan. I ett kommande skede menar jag ändå att det blir en form av standardiserat generellt transportsystem som kommer att vinna. GTS kan binda samman hela kommunen och hela Uppland (Arlanda!) så att det konkurrerar med både privatbilism och gammal kollektivtrafik.

Det seriösa valet för kommunen och landstinget står således, som jag ser det, mellan en tidig spårbilsbana (A) och en tillfällig satsning på ett avancerat busslinjenät (C). I båda fallen efterträds den första satsningen av ett standardiserat GTS. Vågar Uppsala vara med och satsa på framtidens transportteknik eller ska man fega ut med 1800-talets spårvägar?