”Vi är övertygade om att Västsvenska paketet är bra för Göteborg. Vår växande stad får ökad kollektivtrafik och kortare bilköer. Samtidigt förbättras stadsmiljön och vi tar ett klimatansvar.”

Så skriver Anneli Hulthén (S), Kia Andreasson (MP) och Mats Pilhem på GP Debatt (20/12-12).

Från politiskt håll beskrivs paketet ofta som just en miljösatsning. År 2009 skrevs det in i de nationella transportpolitiska målen att transportsektorn ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås, vilket inkluderar ”begränsad klimatpåverkan”. Ett annat mål är Sveriges fordonsflotta ska vara oberoende av fossila bränslen år 2030. Bidrar Västsvenska paketet till att målen nås?

Västlänken dämpar utsläpp

Det stora trafikproblemet i Göteborg handlar inte om innerstaden, utan om att allt fler pendlar långa avstånd till och från Göteborg med bil, enligt Naturskyddsföreningen. Siffror från SCB visar att 106 000 personer pendlade in till Göteborg och 48 000 ut från Göteborg under 2011. De flesta pendlarna väljer bilen.

– Den trenden måste brytas, säger Gustav Sjöblom, förste vice ordförande för Naturskyddsföreningen i Göteborg.

Här kan den planerade järnvägstunneln Västlänken vara en lösning. När det går snabbt och lätt att ta sig fram med tåg väntas fler pendlare välja kollektivtrafiken.

Inför beslut om hur Västlänken skulle dras togs flera alternativ fram. Det beslutade alternativet innebär stationer vid Centralstationen, Haga och Korsvägen och är det alternativ som väntas minska utsläpp från biltrafiken mest. Enligt Järnvägsutredningen väntas antalet fordon minska med 11 700 per dygn och koldioxidutsläppen med 40 000 ton under år 2020, då man trodde att Västlänken skulle vara klar när beräkningarna gjordes. Beräkningarna är dock grovt skissade och eftersom de gjordes för åtta år sedan håller nya beräkningar på att tas fram.

Enligt Mira Andersson Ovuka, miljöspecialist hos Trafikverket, kommer Västlänken inte att minska biltrafiken jämfört med 2013, snarare handlar det om att dämpa ökningen.

– Trafiken ökar hela tiden, men om man inte bygger den kommer köerna in mot staden vara ännu längre, säger Mira Andersson Ovuka.

Det beror på att det totala antalet resor kommer ha ökat dramatiskt när Västlänken är klar någon gång mellan år 2027-2029. Enligt Trafikverkets rapport Nationell plan för transportsystemet väntas persontransporterna i Sverige ha ökat med 29 procent år 2030, jämfört med år 2010. Den största ökningen står biltrafiken för – i Stor-Göteborg väntas biltrafiken öka med 35 procent.

Enligt föreningen Jordens Vänner krävs drastiska åtgärder.

– Västlänken minskar inte biltrafiken om inte andra åtgärder sätts in för att aktivt minska bilismen, som kapacitetsminsking av både väg och p-platser. Mer transportinfrastruktur och regionförstoring ökar resandet, vilket är negativt för miljön, säger Ian Fiddies, föreningens trafiktalesperson.

Trängselskatt ger färre bilar

Den 2 januari infördes trängselskatt i Göteborg. Intäkterna ska delfinansiera Västsvenska paketet, men trängselskatten väntas också ge positiva miljöeffekter. Biltrafiken och därmed utsläppen väntas minska med 10–15 procent på de stora trafiklederna till, från och runt centrala staden och med totalt 3–4 procent i Göteborgsregionen. Mätningar från den 7–9 januari visar att biltrafiken genom betalstationerna minskade med 20 procent, vilket är 115 500 fordon.

– Vi försöker se trängselskatterna som en trafikstyrande åtgärd i första hand och de första utvärderingarna bekräftar de optimistiska prognoserna, säger Gustav Sjöblom, från Naturskyddsföreningen.

För fem år sedan kampanjade föreningen för trängselskatt.

– Vi ville att det först skulle testas. Kanske hade det skapat större acceptans än nu när det klubbades igenom som en del i ett paket. Men vi är glada att det blev verklighet och tror att fler och fler kommer att inse vilket effektivt styrmedel trängselskatten är.

Miljarder till kollektivtrafiken

En annan del av Västsvenska paketet som väntas ge positiva miljöeffekter är de 4,6 miljarder kronor som går till kollektivtrafiken. Hit hör bland annat pendelparkeringar, nya busskörfält, längre plattformar för pendeltåg och ombyggnaden av Gamlestadstorget till ett resecentrum. Många av paketets satsningar på kollektivtrafik kommer från K2020-projektet, som syftar till att utveckla kollektivtrafiken i Göteborgsregionen. Det välkomnas av Naturskyddsföreningen.

– Det handlar om att göra kollektivtrafiken attraktiv, att förbättra restider och kvalitet. Det är nödvändigt för att fler aktivt ska välja kollektivtrafiken, säger Sjöblom.

Ny bro över Göta älv

Göta älvbron har endast tio års livslängd kvar och en ny bro, kallad Hisingsbron, planeras därför inom ramarna för Västsvenska paketet. I Trafikkontorets preliminära miljökonsekvensbeskrivning beräknas den nya bron bidra positivt till att Göteborg år 2050 har ”en hållbar och rättvis utsläppsnivå för koldioxid”. Orsaken som anges är att bron gynnar cykel- och kollektivtrafik. Men att säga att den nya bron minskar utsläppen är möjligtvis att ta på sig för stora kläder. Bron väntas inte påverka biltrafiken, och cykeltrafiken gynnas endast genom att den nya bron är lägre och därmed lättare att cykla upp på.

Positivt för stadsmiljön är att den nya lägre bron minskar det utrymme som bilramperna tar, vilket frigör markyta och att älvstränderna knyts mer samman. Negativt är att byggnationen kan påverka och skada såväl miljön ovan mark som i vatten och älvbotten.

Miljöboven Marieholmstunneln

Den stora miljöboven i dramat heter Marieholmstunneln. Det är en ny vägtunnel som är en fortsättning på Partihallsförbindelsen, även kallad ”Röde orm”. Syftet är att avlasta Tingstadstunneln.

Enligt Naturvårdsverket kommer Marieholmstunneln generera ökad biltrafik och ökade utsläpp. Detta framgår dock inte i Vägverkets miljökonsekvensbeskrivning. I den har man helt enkelt inte räknat med att biltrafiken på sikt väntas öka på grund av ökad framkomlighet. Däremot har man räknat in minskade utsläpp till följd av minskade köer på kort sikt.

– Erfarenheter visar att nya vägar i större tätorter snabbt fylls upp med ny trafik och att köerna återkommer. Bygger man nya stora vägar så leder det till ökad vägtrafik. Det blir en ond cirkel, säger Mikael Johannesson, från Naturvårdsverket.

Enligt Naturvårdsverket har Vägverket även använt orealistiska siffror gällande antalet bilar som kommer att åka genom Marieholmstunneln, vilket gör att det ser ut som att tunneln inte kommer att öka biltrafiken. Enligt Vägverket kommer 146 000 bilar åka genom Marieholmstunneln och Tingstadstunneln tillsammans. Om Marieholmstunneln inte byggs räknar Vägverket med att exakt lika många bilar kommer att åka i endast Tingstadstunneln. Men det är praktiskt omöjligt.

– Man räknade med att fler bilar skulle åka i Tingstadstunneln än vad som får plats. Marieholmstunneln ser därför bättre ut ur miljösynpunkt än vad den egentligen är, säger Mikael Johannesson.

Nya omständigheter påverkar också miljöanalysen av Marieholmstunneln. År 2004, när dåvarande Vägverket gjorde miljökonsekvensbeskrivningen, hade man större förhoppningar om den tekniska utvecklingen än vad som i dag bedöms realistiskt.

– Sedan 2009 har det hänt en del intressant och relevant på trafikområdet. Trafikverket har bland annat konstaterat att tekniska åtgärder inte räcker för att klara klimatmålen utan att man också måste bygga ett transportsnålt samhälle, säger Mikael Johannesson.

Enligt Trafikverket behöver personbilstrafiken minska med 20 procent totalt i Sverige och med 25 procent i storstadsregionerna till år 2030 för att klimatmålen ska nås. Det innebär ungefär samma trafikmängd som år 1990, vilket kräver en dramatisk omställning eftersom personbilstrafiken i Stor-Göteborg istället väntas öka med 35 procent under samma period.

Regeringens mål inför år 2020 är sedan tidigare att vägtransporternas utsläpp av växthusgaser ska minska med 40 procent och inför år 2050 är målet att utsläppen ska ligga nära noll. Marieholmstunneln kommer knappast att bidra till målen, enligt Naturvårdsverket. Myndigheten anser att man ska ompröva de stora satsningar som ligger i den nu gällande nationella transportinfrastrukturplanen.

– Och i den planen ingår exempelvis Marieholmstunneln. De här vägarna kommer ju finnas kvar även år 2050 och påverka hur vi reser under lång tid. Vi klarar inte klimatmålen om vi inte minskar personbilstransporterna, säger Johannesson.

Genom att istället satsa mer på gång-, cykel- och kollektivtrafik kan man både spara in pengar och utsläpp och frigöra markyta för andra verksamheter, enligt Naturvårdsverket. Det skulle även minska störande buller från biltrafiken.

En ytterligare anledning att se över planerna är att innehållet i Västsvenska paketet har förändrats under resans gång. En viktig förändring är trängselskatten. Den kom in så sent i planeringen att samtliga objekt i paketet effektbedömts utan denna viktiga förutsättning, konstaterar Joanna Dickinson, från trafikanalysföretaget Trivector som på uppdrag av länsstyrelsen har skrivit rapporten Miljömålen i infrastrukturplanerna i Västra Götaland.

Trängselskattens sena intåg gör att det inte finns några beräkningar av om Marieholmstunneln är samhällsekonomiskt lönsam. Även utan trängselskattens inverkan på trafiken låg Marieholmstunneln nära att vara icke lönsam samhällsekonomiskt sett.

– Det är befogat att se över behovet av Marieholmstunneln igen, säger Joanna Dickinson.

Total miljöeffekt okänd

Hur kommer då det Västsvenska paketet i sin helhet att påverka miljö och klimat? Var för sig har de olika delarna analyserats, om än i vissa fall bristfälligt. Men de olika delarna påverkar varandra. Exempelvis kan trängselskatten minska behovet av Marieholmstunneln. Och den framtida trafiken påverkas av att Marieholmstunneln – och dess ökade biltrafik – kommer att vara klar nästan tio år före tågsatsningen Västlänken. Men någon samlad miljökonsekvensbedömning av hela Västsvenska paketet finns inte.

Naturvårdsverket, Jordens Vänner och Joanna Dickinson menar att det borde ha gjorts.

– Nu finns det ingen kunskap om hur de olika åtgärderna samverkar. Jag tycker att det borde ha gjorts en miljöbedömning av paketet i sin helhet. Vad jag har förstått var det ont om tid när man fick erbjudande om delfinansiering av staten att fokus blev att få ihop paketet, säger Joanna Dickinson.