Städer av Uppsalas storlek är de vanligaste i världen – när nu halva mänskligheten är urbaniserad så bor de flesta i städer som Uppsala. Planetens städer står allmänt för nära nog tre fjärdedelar av de globala klimatutsläppen – nästan hela resten av utsläppen orsakas av att planetens skogar efterhand har skövlats. Resande och rörlighet inom städer och i ortsnätverk ökar och även om det efter oljans epok med nödvändighet blir en viss återbefolkning av landsbygden måste nog minst en tredjedel av allt transportarbete ställas om till spår. Cyklandet bör kunna ta en tredjedel och resten blir bilar med el. Detta har påpekats allt sedan Rio-konferensen för tjugo år sedan utan att omställningen har skett. Möjligen har en utveckling just inletts, att döma av intresset för kombinationen batterier och bränsleceller. När detta dilemma ändå slutligen måste lösas uppstår en enorm efterfrågan på urbana spårfordon. Spår medger ett rullmotstånd som är flera gånger mindre än gummidäck mot asfalt. Och, som en skänk från ovan: Elmotorer är flerfaldigt energieffektivare än förbränningsmotorer. Hur elen framställs, distribueras och lagras, dvs. själva energitjänsterna, blir emellertid avgörande.

Så har det då blivit dags att välja spårsystem i Uppsala, eftersom bussar inte ens förmår dubblera kollektivresandet (när tre-faldigande egentligen är vad som krävs ur klimatsynpunkt!). Kommunstyrelsen vill äntligen reda ut vilka nyttor, egenskaper och kostnader som spårvagnar kan medföra i en stad som Uppsala. När sanningens ögonblick närmar sig duger det inte längre att diffust bara tala om ”spårsystem”: Ska det bli spårtaxi med många småkabiner (A), Någon variant av automat-bana (B) med lite större vagnar eller (C) Spårvagnar? Att det även krävs bussar som komplement, att framtidens bilar får eldrift, att det hälsosamma cyklandet ska utvecklas, att allt ytterst måste baseras på det naturliga gåendet samt att utformningen anpassas till människors olika villkor i vardagen, kan vi här – förenklat - anta som givna förutsättningar för alla system. Till förutsättningarna hör dessutom tre systemegenskaper som det hittills talats alldeles för lite om i Uppsala: Hur förskönas staden på sikt av sitt valda spårsystem, hur kan efterhand minst en handfull av de närmsta kransorterna knytas in i stadstrafikens spårsystem samt hur kan ett spårsystem, utöver sin grundfunktion för resande och rörlighet till vardags, även bidra allt bättre till en stads ämnesomsättning i konkreta termer? Låt oss kalla den logistiken för kretsloppstransporter.

Dessa tre frågor har särskild bäring på hur staden över lång tid kan leva och utvecklas med det system som vi står i begrepp att välja i närtid. Jag menar att alla system är ofullkomliga så som de går att köpa och installera idag. Men spårvagnar kan fullkomnas över tid: Man kan börja genast med ett par helt traditionella linjer med luftledningar och normalspår, och senare bygga ut systemet med nyare fordon utan behov av luftledningar - eller ha kvar de första luftledningarna för laddning av de batterier som i viss mån alltid ingår som reservkraft. Då blir vi av med ca en fjärdedel av kostnaden. Då lämnas ingenting kvar i stadsrummen, utom själva spåren, när ett spårvagnsekipage har passerat.

System A och B ovan ger däremot upphov till en mängd fastbyggda strukturer såsom upphöjda/ned-sänkta banor och hållplatser, broar och instängslingar för att skilja banan från allt annat som man i en levande stad måste ”dela rum” med, just för att staden har sitt liv. Detta följer av den förarlösa driften hos A och B. Barriärer måste skapas överallt där förarlösa fordon riskerar att möta något i sin färdväg. Då måste banan dras fram åtskilt från där människorna är – med sämre direkt tillgänglighet som följd. Idén om tidigare automatbane-system (B) i Uppsala föll på det: Tillgängligheten visade sig bli alltför dålig.

Spårtaxi (A) tänks gå på upplyft bana ca. 4 meter ovan mark. Men det leder dels till att mängder av strukturer hela tiden står i gaturummen och dels att de flesta hållplatserna måste ha trappor och hissar i någon form – även för handikappade. (Betänk bara städningen av hundratals sådana i Uppsala!). Dessutom uppstår besvärande insyn i fastigheter någon våning upp längs alla banorna, vilket kommer att leda till massor av klagomål och därpå juridiska processer. I de centrala gatustråken kommer flera parallella banor att behöva byggas för att ett par tusen små kabinerna ska kunna röra sig utan att hindra varandra. Rena solförmörkelsen alltså! (Betänka även här den dagliga städningen - av kanske tre tusen kabiner i Uppsala, jämfört med kanske hundrafemtio spårvagnar!).

Den andra frågan gäller hur ett system har förmåga att följa med i utvecklingen när Uppsala växer. Vilken urban form (läs: potential för markvärdestegring) främjas av det valda systemets inneboende egenskaper? Spårtaxi (A) tenderar att förtäta staden som en växande kaka med sina områdesvisa små-loopar från ”dörr-till-dörr”, så som systemet beskrivs. Och varför ska den hälsosamma lilla promenaden vi kan ge oss själva – och staden!- till och från hållplatsen alltid tänkas bort? Givetvis skulle andra mönster för byggande kunna tvingas fram medvetet, trots markvärdestegringarnas tendens, men i en marknadsekonomi är det svårt att styra bort byggande från gröna kilar och parker om det är lätt att ordna tillgänglighet överallt för nya bostäder och arbetsplatser. Med spårtaxi, vill jag hävda, blir tillgängligheten liksom utsmetad överallt, till förfång för en ordnad stadsstruktur och välbefolkade offentliga platser med förankring i Uppsalas historia och kultur. Med automatbanor (B) skapas snabb tillgänglighet längs bestämda stråk, som t ex kan främja ett mönster med stora gröna kilar. Men banorna måste stängslas in överallt eller byggas planskilt med många broar och underfarter. Det medför kostnader, förfulning och dålig orienterbarhet med otrygghet som följd. Särskilt förödande blir detta för Uppsalas vackra innerstad, men även genom parker och ut mot landskapet förfular alla stängsel, broar och viadukter. Det blir dålig stad med automatbanor.

Spårvagnar (C), tenderar också att stödja urban form med stråk och gröna kilar, såsom automat-banor, men skulle kunna utvecklas med mer varierat körsätt längs sina linjer: Snabba fartsträckor på egen bana där den byggda miljön konsekvent utformats för att passa detta, samtidigt som skickliga förare kan köra sakta och varsamt inne i den äldre, täta stadens gatu- och torg-rum. Om ca 20 procent av linjesystemet trafikeras särskilt varsamt och resten med så pass hög hastighet som 80-100 km/h blir effektiviteten ändå hög totalt sett. Man kommer att kunna nå överallt inom en kvart inne i den egentliga staden och inom ytterligare en kvart nå en handfull kransorter i framtiden, när linjesystemet utvidgas vidare någon mil över slätten runtom staden för att nå kransorterna.

I dessa kransorter vet vi att det blir mycket attraktivt att bo och verka, när de knyts in i hela stadens lokaltrafik på spår. Med många resande ut till utvecklade kransorter kan systemet ”ha råd” med ett flera kilometer långt ”grönt språng” över slätten, utan på- och avstigande där. Precis som Föreningen Vårda Uppsala uttrycker saken så bygger man då vidare på att Uppsala historiskt och kulturellt alltid haft ett rikt befolkat omland. I framtiden gäller att kunna berika denna flerpoliga urbana form utan bilberoende och det gör spårvagnar bäst, särskilt om vi kan spara in på förarkostnaderna. De låga förarkostnaderna hos systemen A och B tvingar faktiskt fram en utveckling av C, samtidigt som det ska påpekas att bussar här har sin största nackdel jämfört med A, B och C sammantaget: I varje bussfordon måste det finnas en förare, helt enkelt, och det även med avancerade s.k. guidade bussar. Och vid högtrafik ska det finnas extra förare till extra bussar, som måste kunna sättas in. De spårsystem vi talar om här (A, B, C) kan alla flexibelt klara högtrafik utan att fler förare sätts in, ytterst tack vare spåren de följer: fler vagnar bara kopplas in eller hakas på de set av fordon som är i trafik. Detta gör att spårsystem vinner ekonomiskt i långa loppet, även om de är dyra att bygga jämfört med bussystem, som ju mest använder den vanliga körbana som redan byggts för bilarna. Och så håller spårfordonen mångfalt längre – de mest bara tickar och går. Men robustheten kan, detta till trots, drabbas av besvärande driftstopp på systemnivån. Därför bör spår-banorna byggas som dubbelspår med flera länkar sinsemellan för förbi-passage. Och om spårvagnar förses med egen drivkraft i respektive fordon, t ex om luftledningarna har ersatts med bränsleceller i samspel med batterier och kondensatorer, så undviks ”lamslagning” till följd av fallerande eltillförsel.

Man skulle, i ett längre perspektiv, faktiskt kunna hitta en syntes mellan automatbana (B) och spårvagn (C) för att minska förarkostnaden förknippad med spårvagn – eller låta förare bli mindre låsta vid förarplatsen i fronten hela tiden och kanske kunna ges en vidgad social roll ombord i stället. Låt oss pröva följande tanke: Utforma ett spårvagnssystem med rätt små fordon för ca.30-50 passagerare i var, vilka alla är byggda så att de BÅDE kan köras förarlöst och med förare. Nya ytterstadsdelar blir från början planerade så att de kan trafikeras förarlöst – detta går att göra bra. Snabba fartsträckor på eget körfält byggs in överallt där det är möjligt. De centrala delarna av systemet, dvs. i den gamla vackra stad vi ärvt, körs spårvagnarna däremot alltid med förare och så ytterst varsamt att man kan ”dela rum” med allt annat som också måste få rymmas där. Förarlösa fordon upphämtas respektive avknoppas ”halvperifert” från de förarförsedda mer centrala fordonsekipagen, gärna just vid infartsparkeringar. Detta kan t o m ske under färd och sådana rullar redan i form av regionaltåg, t ex IC3 i Danmark, men finns ännu inte som spårvagnssystem. För att få bra logistik och rättvist kunna trafikera alla stadsdelar bör emellertid teknik skapas som även medger att passagerare kan byta vagn under färd. Detta går att utveckla även för spårvagnar och är tekniker som vi sedan länge känner igen på järnväg och på regionaltåg. Om B och C kombineras och om de perifera linjerna är någon mil långa vardera och löper in mot ett centralt city-nav runt klassiska Uppsala, skulle uppemot en tredjedel av förarkostnaden kunna sparas in, samtidigt som de mer perifera linjerna ändå kan få lika god turtäthet som de centrala delarna.

Den tredje långsiktiga aspekten på valet av spårsystem handlar om städers ”kretsloppstransporter” i allmänhet och avfalls- och urintransporter i synnerhet. Att ta upp den frågan här förvånar säkert en del. Men så här är det: Urbaniseringen runtom planeten skjuter svåra, olösta systemfrågor framför sig, däribland att städer inte för in näringsämnen i kretslopp inom ramen för utbytet stad-land. Konsekvent skitar städer ner sina omland allt mer, såväl odlingsmarker som vattendrag. En lovande ”lösning”, i vart fall för städer upp till Uppsalas storlek, vore att förse biokol med urin på så sätt att ett fullvärdigt gödselmedel skapas. Biokol kan produceras i redan uppbyggda fjärrvärmeverk, t ex under sommarhalvåret, när inte fjärrvärmen är lika nödvändig. Den logistik som krävs för att sammanföra biokol med olika stadsdelars urin kan ske med hjälp av ett spårvagnsystem: Ett normalt hållplatsavstånd på ca 400 meter som längst från bostadshusen i en stadsdel, är inte längre än att särskilda spårvagnar med vacuumkraft kan föra samman områdets urin. Det kan ske nattetid och med hjälp av den elkraft som spårvagnen ändå har. Flera av Uppsalas lokala miljöorganisationer har tagit hjälp av Cemus vid universiteten här i Uppsala för att gemensamt utveckla s.k. Kretsloppsparker för detta och en rad andra miljöfrågor som är kopplade till urbanisering i allmänhet och vår egen kommun i synnerhet. Spårvagnar, särskilt utformade för ändamålet, skulle kunna göra även sådan transport-nytta, nattetid, samtidigt som systemet i stort gör sitt vanliga trafikarbete dagtid. Hittills har källseparering av urin, på urban nivå, stupat på logistiken, trots att frågan diskuterats under många årtionden. Spårvagnsystemet kanske kan ”dubbelutnyttjas” och inget hindrar att den sortens infrastruktur kunde utformas för att göra fler miljövänliga nyttor när resenärerna ändå ligger hemma och sover.

Spårvagnar är under utveckling världen över, men det råder brist på beställare med distinkta och långsiktiga systemkrav. Och tekniken under spårvagnars allt mer läckert designade skal är ofta tung och traditionell. De ”kan” ännu inte tillräckligt många saker som är viktiga för städer i framtiden. Uppsala har nu chansen att, tillsammans med andra städer i Europa, ställa upp nya systemkrav i syfte att medverka till att våra städer tar rejäla kliv mot hållbarhet. Därför är spårvagnarna i Uppsala så intressanta! Samtidigt är det inget som hindrar att man genast börjar bygga ett par linjer med precis de spårvagnar som finns att köpa – nya eller begagnade. Det viktiga är då att utgå från normalspåret, som under så lång tid har utvecklats med alla sina delar i samspel. Därefter kan Uppsala följa med i – och tillsammans med andra krävande beställare - även bidra till en spännande utveckling av människans sätt att bebo städer och ortsnätverk i samspel med sina närlandskap.

PS. Uppsalas politiker har en stående inbjudan från holländska staden Groningen – en universitetsstad som liknar Uppsala – att ta del av den grundliga utredning om framtida spårväg som gjorts där.