Båda den ekonomiska krisen och klimatkrisen har påverkat bilindustrin och i Västra Götaland och även i resten av Sverige var många glada när Spyker köpte Saab i januari och när Geely köpte Volvo den 28 mars. Hurrarop har utbringats av såväl näringsminister Maud Olofsson som Socialdemokraternas näringspolitiske talesperson Tomas Eneroth med förhoppningen att biltillverkningen i Sverige återigen ska komma på fötter.
Men Lars Henriksson, som jobbar som montör på Volvo Personvagnar i Torslanda sedan 32 år tillbaka, menar att debatten om bilindustrin är problematisk eftersom den ställer jobben mot miljön. 

– Jag driver de här frågorna därför att jag är mitt i allting, jag påverkades också av varslet för ett och ett halvt år sedan när allt svajade. Samtidigt pågick klimatkrisen som är omöjlig att lösa genom att subventionera och bygga mer bilar.



Han menar att det finns två läger inom bildebatten: han kallar dem Död och Stöd. Inom dödslinjen finns det också två grenar. Den ena är den marknadsliberala som menar att marknaden har fällt sin dom och att företagen därför inte ska få något statligt stöd. Den andra dödsgrenen är den gröna, som menar att bilarna skadar miljön och att det därför är bra om bilproducenterna klappar igen. De som står för vad Henriksson kallar för stödlinjen vill däremot att bilindustrin ska ha statligt stöd. Tanken där är att hjälpa industrin genom krisen för att den ska kunna fortsätta som innan krisen. 

– Men business as usual fungerar inte längre, säger Lars Henriksson som menar bilen redan är dödsdömd på grund av utsläppen av växthusgas och eftersom den ändliga resursen olja inte räcker för all framtid. 



Men miljöbilen då? Enligt nättidningen Miljöaktuellt kommer Geelys köp av Volvo inte att påverka elbilsprojektet som innebär att 50 elbilar ska testköras i två år och många är de som tror att det snart kommer att bli elbilens era. Men Lars Henriksson vill inte benämna några bilar med namnet miljöbilar, eftersom etanolproduktionen påverkar fattigas livsmedelsförsörjning och kräver jordbruksmark och eftersom elbilar kräver just el. 
Men att, som den gröna dödslinjen, vilja lägga ner bilfabrikerna tycker Henriksson är både ett resursslöseri och något oerhört negativt för arbetarna. Men många fler linjer har inte kommit fram i debatten och därför för han nu fram ”den tredje linjen”: att arbetarna gemensamt ställer om till alternativ, miljövänlig produktion. Det kräver en ny form av ägande, menar han. Faktumet att växhusgasutsläppen inte minskas trots att problemen är väl kända, menar Henriksson är ett bevis för att vinstdrivande företag inte kommer att gå i bräschen för en miljövänlig omställning.



– De styrformer vi har nu är inte förenliga med att lösa klimatkrisen, nu styrs bilindustrin av mäktiga kapitalistiska intressen, de kan inte mötas med argument byggda på sunt förnuft. I kampen mellan förnuftet och vinstintressen kommer alltid det senare att vinna. Vare sig det är mister Ford eller någon bank som äger oss så är de inte intresserade av vad som produceras – de är intresserade av pengar. I dagsläget kan inte Geely stänga Volvos befintliga fabriker, men om de framöver kan producera bilarna för en tiondel av priset i Kina, eftersom arbetarna får lägre löner och inte har några fackliga rättigheter, så kommer de att flytta produktion dit.  
Istället är det staten som borde ta över bilfabrikerna, menar han.

– Det måste vara en ägare som är intresserad av att producera vad samhället behöver och inte det man tjänar mest pengar på. 

 

Du pratar om att arbetarna ska få mer makt, vore det inte lämpligare med arbetarstyrda företag då?
– Jag tror att det fungerar för mindre kooperativ, men att det är svårt att driva den komplexa bilindustrin som kooperativ. Ett kooperativ är också beroende av marknaden för att sälja sina produkter och om bilindustrin ska ställas om krävs det en social beställare istället, som staten.



Men det ska inte vara staten allena som går in och tvingar fabriksarbetarna till nya uppgifter, tycker Henriksson, istället ska förändringsinitiativet komma från arbetarna genom organisering. I dagsläget har arbetarna alldeles för lite att säga till om, säger han och påpekar att facken sällan lägger sig i vad det är som tillverkas.
– Vi som arbetar där har ingen som helst talan och de svenska facken tar aldrig ställning för vad som produceras, man lämnar det till arbetsgivarna. Men vi har också ett ansvar för vad som produceras. Istället för att som facken i allmänhet – och metallfacken i synnerhet – sluta upp kring produkten, så ska vi sluta upp kring jobben.



– Vi pratade om det på jobbet häromdagen, om vilket ansvar vi har för vad vi producerar. Nu får vi inte ens bestämma själva om vi ska börja arbetet med höger eller vänster arm, allt är standardiserat enligt mallar. När vi är styrda på den nivån är det svårt att förstå att vi har ett ansvar och att vi själva kan påverka produktionen.
Vad är det då som bilindustrin borde producera istället? Det vill Lars Henriksson lämna ganska öppet, det beror på vad samhället är i behov av menar han, men ger exempel på att det skulle kunna vara miljövänliga transportsystem eller något inom förnybar energi.

– Saken är den att bilindustrin är så fantastiskt flexibel och vi har mycket kunskap. Ett exempel är krigsomställningen i USA under andra världskriget – då ställde bilindustrin om sig på bara några månader till att producera vapen. Vi är vana vid modellbyten och industrin är designad för flexibel massproduktion.



Du har skrivit att ”enligt min mening finns det ingen framtid för ett transportsystem som baseras på privatbilism”, varför jobbar du inom bilindustrin?
– Jag måste äta. Men jag tror att eftersom jag står här och argumenterar inifrån systemet så ger det mer tyngd. Jag har under 30 år sett hur fabriken fungerar och jag känner att om vi ska rädda jobben så kan det inte vara på bekostnad av klimatet. Vi kan göra något annat.