Victoria station i London myllrar av aktivitet. Den stora anslagstavlan annonserar tågen söderut mot ställen som Southampton och Gatwick. Den blandade folkmassan väntar med förväntansfulla ögon på utannonseringen av sin avgång. När den auktoritära högtalarrösten meddelar att 14:36-tåget mot Brighton avgår från spår 16 skyndar hälften av människorna iväg för att omärkbart ersättas av nya. Med biljetten i handen tittar de upp på tavlan som om de kollar om de vunnit på lotto. Tågen körs av bolagen Southeastern, Southern och Gatwick Express, som genom upphandlingar har ensam trafikeringsrätt på sina linjer. Alla tre ingår i koncernen Go-ahead group.

Stationspersonalen går runt i färgglada västar med arbetsköparens namn på ryggen. En person i en självlysande, orange väst med ”Initial” tvärs över ryggtavlan åker förbi i en liten truck med en överdimensionerad siren. Den låter som en ambulans när den får människor att flytta sig ur vägen för att komma förbi med tre blåa återvinningscontainrar. En yngre kille i en blå väst med ”Network rail” på ryggen går förbi åt andra hållet. Med en walkie-talkie verkar han få allting på stationen att hålla samman trots att det ser ut att ligga på bristningsgränsen. Och tätt därpå kommer en man med koncentrerad blick och bestämda steg. Han har en mörkblå kostym med ”Total security” på bröstfickan. För femton år sedan skulle alla tre ha jobbat för statliga British rail.

John Mulcock är pensionerad, men pendlade i 35 år mellan hemmet i Brighton och jobbet på tidningen Daily express i London, både innan och efter privatiseringen. Han säger att tågen blev fräschare men dyrare efter att British rail såldes ut, men att järnvägen i England aldrig går att jämföra med dem i Tyskland, Frankrike eller Sverige. I dessa länder är tågen snabba och punktliga, säger han, men det kommer inte att hända på den här ön.

– Mina tåg mellan Brighton och London blev bättre efter franchisingen, men å andra sidan kunde det ju inte bli mycket värre än British rail, eller hur?

Margaret Thatcher gick hårt åt de statliga verken på 1980-talet. Gas, tele- och vattenverken blev till statliga bolag på en reglerad marknad, och bussarna i den offentliga sektorn privatiserades med fri konkurrens.

Avregleringen av tågen dök upp på agendan då och då, men var aldrig högt prioriterad. Efter en kritiserad bussavreglering och med en brittisk väljarkår som till stora delar bestod av en generation trainspotters – att skåda tåg utvecklades efter att andra världskriget lämnat stora delar av nationen i ruiner till en populär folklig hobby – ansåg Margaret Thatcher att tågen var en för het politisk potatis att röra vid.

Hon ändrade sig innan hon avgick hösten 1990, vilket öppnade vägen för efterträdaren John Major. När hans konservativa Toryregering omvaldes 1992 stod det klart att British rail skulle säljas.

Planer togs fram för hur järnvägsindustrin skulle struktureras. Det mest långtgående förslaget var öppna spår. Detta skulle ge företag rätt att få konkurrera om trafikanterna på samma spår och samma sträckor. Det enda de behövde göra var att betala en spåravgift till Railtrack, det privata bolag som bildades för att äga spåren. Förslaget förkastades dock eftersom det ansågs leda till att endast de mest populära linjerna skulle trafikeras på enbart de mest attraktiva tiderna. Något som delvis hade hänt när bussarna avreglerades.

British rail delades istället upp i cirka 100 enskilda företag. 25 tågoperatörer skötte trafiken enligt ett franchisesystem, och andra bolag blev ansvariga för fordon, räls, signalsystem och alla andra delar som behövs för att tågen ska kunna rulla. Många funktioner kontrakterades i flera led, vilket gjorde det svårt att överblicka vem som var ansvarig för vad. De färgglada västarna på stationerna gav en ledtråd men inte mycket mer.

Christian Wolmar är en av de ledande transportjournalisterna i Storbritannien. För tidningen Independents räkning följde han privatiseringen noga under 1990-talet och blev en av dess mest frispråkiga kritiker. Han blir förvånad när han får höra om Sveriges planer på att öppna för konkurrens på spåren. Den svenska avregleringen liknar det förslag som förkastades i Storbritannien.

– Det är en omöjlig väg att gå. Det måste finnas något som förhindrar företagen från att plocka russinen ur kakan och bara välja de bästa linjerna. Det kommer bara att bli företag som kör Stockholm-Göteborg klockan sju på morgonen och fem på kvällen. Någon gång under 1993 insåg de här i Storbritannien att det inte skulle fungera, och tacka Gud för det. Vi behövde vad de kallar kontroll över konkurrensen.

Tre operatörer kör i dag tåg utanför franchisingsystemet. I Storbritannien måste företag som vill köra tåg utan att ha vunnit en upphandling bevisa att linjen de kör inte kommer att konkurrera med den upphandlade trafiken. I det svenska systemet kommer det inte finnas något sådant skydd, det kommer vara fritt fram att starta upp trafik på redan kontrakterade sträckor.

Den upphandlade trafik som körs av franchisingföretagen är starkt reglerad. Företagen förbinder sig att trafikera vissa sträckor med en viss turtäthet, vilket garanterar en minimiservice till invånarna. Christian Wolmar menar att den samhällsstödda trafiken kommer att hotas om inte företagen har ensamrätt.

– På ett sätt är det bra som det är i dag för man får de små företagen som kör en del korta sträckor, men om det expanderade skulle det skada systemet, säger Christian Wolmar.

Enligt EU ska alla länder öppna sina järnvägar för internationell persontrafik – tåg som går över gränsen från ett land till ett annat ska få plocka upp och släppa av passagerare inom det nya landet. Men EU ger medlemmarna rätt att skydda sin upphandlade och samhällsstödda trafik, en möjlighet som Sverige genom avregleringen tar bort. När England privatiserade sina järnvägar menade många politiker att det var en lämplig reform eftersom de var tvingade av EU är att separera infrastrukturen och tågtrafiken. Christian Wolmar ser likhetstecken med vad som sker i Sverige.

– Det är ett mönster som går igen. Du har en konservativ regering som pekar mot Europa men sedan går mycket längre än vad de behöver och avreglerar järnvägen innan mandatperioden är över, säger han.

Ett stenkast från Buckingham palace ligger Railway forum, en lobbyorganisation för järnvägsindustrin som är öppen för alla företag som på något sätt har med tågen att göra. Chefen för policy och forskning, Mark James, menar att öppna spår i England nu för tiden inte är en stor fråga. Det finns inte tillräckligt med spår för att kunna hålla uppe en verklig konkurrens annat än genom upphandlingar.

– Storbritanniens nät håller på att få enorma kapacitetsproblem. Det är bara några rälssträckor öppna för fri konkurrens på spåren, och de operatörer som kör utan upphandling har väldigt få tåg. Det finns stora begränsningar med ett öppet system och fri tillgång då spåren redan är fulla, säger Mark James.

Sedan de brittiska tågen privatiserades har passagerartrafiken gått upp med 40 procent och godstrafiken med 60 procent. Mark James säger att det inte går att säga hur mycket som är privatiseringens förtjänst och hur mycket som hade skett i alla fall, men det är klart att tågen har blivit fräschare sedan British rails dagar. Men även de statliga skattesubventionerna har stigit sedan privatiseringen. Det är svårt att beräkna exakta siffror, regeringen säger att det rör sig om en fördubbling, medan vissa kritiker menar att det är närmare en femdubbling.

För tillfället betalas ungefär hälften av Storbritanniens järnvägar av skattebetalarna, en summa regeringen vill få ner till cirka 26 procent till 2014. Det är passagerarna som kommer att få stå för kostnaden. De biljettpriser som regleras av staten kommer att stiga med inflationen plus en procent varje år.

– Utan subventioner skulle man få ett väldigt reducerat järnvägsnät. Det är en gissning, men jag skulle tro att man skulle få hälften av dagens nät, om ens det. Landsbygdslinjer i centrala Wales och i norra Skottland skulle försvinna. Det skulle helt enkelt inte gå att köra dem utan statligt stöd, säger Mark James.

Hampstead är det rika London. Här luktar det vårgräs istället för avgaser, och caféer med franskklingande namn serverar latte och ciabattas till frukost istället för te med bacon, ägg, och potatis. Något oväntat håller även lokförarfacket Aslef – Associated society of locomotive engineers and firemen – till här, men då är det också det av de två tågfacken vars medlemmar har bäst betalt. Aslef har tjänat på privatiseringen då det gäller löner och arbetsförhållanden. När British Rail såldes var det ont om lokförare vilket satte Aslef i en guldsits.

– Lokförare och ställverksskötare är nyckeln till järnvägen, utan dem kan inte tågen gå. Företagen var tvungna att rekrytera tågförare eftersom det fanns en brist på dem. Åldersprofilen sjönk och som ett enat fack lyckades vi driva bolagen mot varandra vilket gav oss högre löner, säger Simon Weller, Aslefs nationella samordnare.

Bland de fördelar Aslef har förhandlat fram är bland annat en arbetsvecka på 35 timmar utspridd på fyra dagar. Ändå är Simon Weller negativ till privatiseringen. Han säger att British rail var orättvist behandlat.

– British rail var ett av de mest effektiva järnvägsföretagen i Europa. Inte det bästa för det drevs med småpengar, men extremt effektivt när det gällde att hålla nere kostnaderna. Om de hade haft tillgång till de statliga stöd dagens företag har hade mycket blivit annorlunda.

Mellan London och Nottingham är det 178 kilometer fågelvägen, och tåget tar cirka två timmar. Bokas biljetter i förväg går det att få dem för tolv pund, cirka 150 kronor, men vid köp på stationen kostar en enkelbiljett från 53 pund och uppåt beroende på vilken tid på dagen det är. Returbiljetten kostar ett pund extra. En lördagsförmiddag är Anne Hayward en av ett tjugotal passagerare i en fräsch men ödslig vagn. Hon är på väg till Bedford och säger att biljettsystemet kan vara väldigt förvirrande sedan privatiseringen.

– Det finns många olika företag som alla erbjuder många olika biljetter. Du kollar på internet och får ett pris, du ringer och får ett annat och går in på biljettkontoret och får ett tredje. Du kan hitta en del fantastiska kap, typ London-Glasgow 20 pund tur-och-retur, men sedan får du även en tur-och-returbiljett till Manchester för 400 pund eller någonting löjligt. Du skulle kunna hoppa in i en taxi och få någon att köra dig dit för det priset.

Det är inte bara Anne Hayward som har problem med biljettsystemet, även Simon Weller har stora bekymmer att förklara hur det fungerar, trots att han jobbar inom järnvägen.

– Det är ett väldigt, väldigt komplex system som ingen riktig förstår sig på. Och om inte folket inom industrin förstår hur det fungerar, hur ska det då inte vara för resenären?

Säkerheten på järnvägen har diskuterats mycket i Storbritannien. Det totala antalet olyckor har minskat men antalet dödsfall har ökat sedan British rail såldes ut. I Sverige planeras det för en bolagisering av Banverket produktion, vilket gör att all rälsskötsel kommer att upphandlas. I Storbritannien tog statliga Network rail tillbaka skötseln av spåren efter några svåra olyckor kring millennieskiftet.

Den allvarligaste olyckan var vid Ladbroke Grove, några kilometer utanför Paddington station i London där 31 människor omkom. I oktober 1999 körde ett Thames Turbotåg ut från Paddington, men efter tre minuter frontalkrockade det med ett tåg på väg in mot stationen. Olyckan orsakades av att Thamestågets förare körde mot rött vid en ljussignal som var känd för att den satt dolt.

– Det var en sådan press på förare att klara utbildningen snabbt. Det var en ung förare som bara hade kört ett par veckor. Olyckan hade kunnat undvikas om han hade haft längre utbildning och vetat att det ansågs vara en lurig signal, säger Simon Weller hos lokförarfacket Aslef.

Föraren, Michael Hodder, var nyutbildad av tågoperatören Thames trains. Olycksrapporten kom fram till att utbildningen var undermålig. Föraren hade inte tillräcklig kunskap om rälssystemet han skulle trafikera och hans instruktör, Raymond Adams, erkände att han inte ansåg att det var hans jobb att lära ut det: ”Jag var inte där för att lära Michael rutterna, jag var där för att lära Michael att köra ett Turbo.”

Det var inte bara chauffören och Thames trains som kritiserades i rapporten, utan även Railtrack, det privata aktiebolag som ägde infrastrukturen och var ansvarigt för skötseln. Trots flera incidenter med tåg som missade stoppsignaler kring Paddington hade ingenting gjorts för att rätta till problemen.

Railtrack beskylldes också för olyckan i Hatfield som dödade fyra människor i oktober 2000. Rälsen kring Hatfield hade flera sprickor som inte hade upptäckts av Balfour Beatty, det företag som hade vunnit upphandlingen att underhålla spåren hos Railtrack. Det slutade med att 90 meter räls gick i 300 bitar när ett tåg mellan King´s Cross och Leeds passerade. Efter olyckan var tågtrafiken i Storbritannien ett kaos då Railtrack införde hastighetsbegränsningar på 30 kilometer i timmen på alla ställen där spåren ansågs osäkra, vid ett tillfälle var det 574 stycken runt om i landet. Olyckan innebar slutet för Railtrack, som hamnade på ruinens brant när kostnaderna för olyckan och dess efterföljder steg bortom all kontroll. 773 miljoner pund kostade det under räkenskapssåret 2000/2001 och då var ändå inte slutnotan betald. Railtrack försattes i konkurs och ersattes av Network rail - ett statligt företag som inte får ta ut några pengar från järnvägen utan måste återinvestera allting de tjänar.

Network rail lyckades till att börja med inte så mycket bättre än Railtrack. Bara åtta kilometer från Hatfield spårade ett tåg ut i Potters Bar i maj 2002. Olyckan, som dödade sju personer, orsakades av att några bultar saknades vid en växel. Det är oklart hur detta hade gått till, men Jarvis, som hade vunnit upphandlingskontraktet, skyllde på sabotage för att frånsäga sig ansvaret. Dessa anklagelser var ogrundade och två år senare accepterade företaget att de tillsammans med Network rail var ansvariga för olyckan. Vid det laget hade de tappat allmänhetens förtroende och Network rail hade fått nog av dåligt underhållna spår. De bestämde sig för att sköta all räls själva och förbjöd framtida upphandlingar.

Sedan dess har en allvarlig olycka skett, i Greyrigg i februari 2007. Olyckan orsakades av en trasig växel liknande vad som hade hänt i Potters Bar. Network rail tog på sig ansvaret för växeln och bad om ursäkt till alla drabbade.