Nästa vecka firar nätverket Planka 15 år. SFT talar med Christian Tengblad, som har varit med från och till sedan starten, om Plankas historia och framtidens utmaningar.

– Den tydligaste förändringen är att vi har gått från specifik missnöjeskampanj till en trafikpolitisk organisation. Planka började som en kampanj inom Syndikalistiska ungdomsförbundet. Då handlade det bara om den senaste prishöjningen på SL-kortet. Men genom åren har vi genom särskilt motorvägsmotståndet kommit vidare i vår analys av trafiken och samhället, något som också finns uttryckt i rapporten Trafikmaktordningen (2009) som i år kommit på både engelska och tyska.

Hur sammanfattar du er analys?

– Det handlar om att bygga städer som satsar på tillgänglighet och inte mobilitet. Kollektiv- och cykeltrafik måste prioriteras framför bilar. Det senare har ju blivit allmängods, särskilt i Stockholm. Men samtidigt kan man prata hur mycket som helst om att prioritera gångtrafikanter, medan man i den konkreta politiken bygger motorväg för hela slanten, då hjälper det inte.

Har tiden sprungit ifrån er med tanke på att alla pratar cykling i dag?

– Vi har varit en del av den utvecklingen, men det är bra att vi har ett mer långtgående perspektiv. Hur städer planeras, kopplat till kollektivtrafikens roll. En sak som slagit mig genom åren är hur samhället reagerar när det kommer till kritan. Som när Södertäljebron gick sönder. Då byggde man ut kollektivtrafiken och satte in avgiftsfria bussar. Det visar att även om landstingspolitikerna befinner sig i ett krig mot plankning så förstår de hur trafiken ska organiseras mest effektivt. När det drar ihop sig så väljer de alltid våra lösningar. Det var tråkigt att en olycka behövdes för att bevisa det, men det visar också hur lätt det är att ändra kurs.

Planka.nu har genom åren bedrivit viss opinionsbildning. Skrivit rapporter, deltagit i samtal, blivit intervjuade av skolelever till uppsatser. Men det viktigaste förblir att vända sig till och försöka organisera resenärerna, menar Christian Tengblad.

– Vi har medvetet haft ett större fokus på flygblad och demonstrationer än på att försöka påverka politiker. Om det ska bli en förändring behövs det ett tryck från kollektivtrafikanterna. Det är inte vår uppgift, men ett pendlarfack eller liknande som organiserar betalande resenärer skulle kunna förändra styrkeförhållandena i kollektivtrafiken.

Orsaken till att Planka fortfarande finns kvar stavas P-kassan, tror Christian Tengblad. Alltså den ”försäkringslösning” genom vilken nätverket betalar plankarnas böter. För hundra kronor per månad slipper plankaren oroa sig för böter.

– P-kassan har skapat en kontinuitet i rörelsen. Den har också lyft oss från att vi bara tycker något, som en vanlig kampanjorganisation, till ett fenomen. Vi har visserligen ingen makt i trafikpolitiken, men fungerar som ett latent hot. Det finns något reellt bakom våra åsikter.

– Många kollektivtrafikanter känner till oss och använder oss på det sättet. Som när en busslinje på Värmdö skulle dras in, då hotade en äldre dam med att gå med i Planka om inte bussen kom tillbaka. Vi uppfattas också som en rättighetsorganisation. En person fick indraget tillstånd att sälja bröd i tunnelbanan och hörde av sig till oss för att få hjälp.

SL har en krisande ekonomi. Flera linjer har dragits in eller fått sämre turtäthet och avgiftshöjningar är att vänta. De borgerliga och Miljöpartiet i landstinget har enats om att höja månadskortet stegvis under tre år, med totalt 100 kronor. Pensionärskortet blir också dyrare och böterna (tilläggsavgiften) höjs från 1 200 till 1 500 kronor.

– De har försökt kringgå chockeffekten genom att fördela höjningen på tre år, säger Christian Tengblad. Men för pensionärer blir det ändå en kraftig höjning, 12 procent. Att sprida ut höjningen är också ett sätt att mildra motståndet.

Planka har alltid förespråkat nolltaxa, en helt skattefinansierad kollektivtrafik. Det är enda vägen framåt med tanke på den kraftiga befolkningsökningen i Stockholm, menar Christian Tengblad. Smidiga kollektiva trafiklösningar, mindre biltrafik och lokala lösningar måste till ur både rättvise- och miljöperspektiv.

– Vi måste ha det mest effektiva sättet och då kan inte avgifterna vara kvar. Att SL-kortet fortfarande höjs hela tiden beror på att det är lättare än att höja skatten. Skattehöjningar drabbar ju mer resursstarka grupper. I Stockholm kan man bli lite pessimistisk. Men många andra har redan infört nolltaxa, säger Christian Tengblad.

Nätverket verkar ha haft större genomslag utanför Stockholm. Inför en folkomröstning om nolltaxa i Tallinn 2012 belönade nätverket staden med det så kallade nolltaxepriset, alltså redan innan det var bestämt. Aktionen fick stort genomslag och kan ha påverkat beslutet.

– Priset användes i debatten för att visa att det hade satt Tallinn på kartan, frågan hade ju uppmärksammats internationellt, i Sverige. Vi åkte bara dit några stycken, med en reguljär färja, träffade knappt någon och lämnade över en liten glasstatyett. Ändå fick det en sådan effekt. I dag är politikerna mer ense över blocken, nolltaxan har gett Tallinn som stad faktisk internationell uppmärksamhet.

För ett par veckor sedan genomfördes en civil olydnadsaktion i Järva mot bygget av Förbifart Stockholm. Planka var med. Christian Tengblad tror att det är viktigt att bredda motståndet.

– Förbifarten är en av de viktigaste trafikpolitiska frågorna idag. Bygget ger direkta effekter på kollektivtrafiken. Nedskärningar och avgiftshöjningar hänger ihop med Förbifarten. Försämringarna motiveras med att det behövs pengar till vägar. Historiskt har de här projekten alltid tagit merparten av finansieringen.

– Samtidigt visar ju projektet hur stora resurser som finns till nya trafiklösningar. Det gäller att peka på sambandet, det ekonomiska överflödet som alltid finns när det gäller biltrafik och den extrema sparsamheten som råder för kollektivtrafik.

Har inte Förbifarten redan gått för långt, går det att hindra utvecklingen?

– När Dennispaketet skulle byggas på 90-talet så stoppades det, trots att grävmaskiner och annat redan var framme. Det finns säkert många möjligheter. Och även om forskningen inte verkar bita på beslutsfattare så är det aldrig för sent för motstånd.

Ett annat problem som Christian Tengblad lyfter är att pendlingstiderna ökar. Tidningen Mitt i har i veckan skrivit om att stockholmaren lägger i snitt 271 timmar om året på att pendla. Enligt uppgifter från Trafikanalys pendlar vi i dag 18 minuter längre än för 20 år sedan. Resultatet kan bli kostsamt för individ och samhälle, exempelvis i form av utbrändhet.

– Det måste bli en historisk parentes. Att minska pendlingstiderna och lägga mindre tid på resor skulle verkligen vara en välfärdsreform, säger Christian Tengblad.

Vad diskuterar vi om 15 år när det gäller kollektivtrafiken?

– Förhoppningsvis kommer Planka inte finnas kvar. Vi pratar inte avgiftstryck och spärrar. Jag tror att vi har börjat diskutera vilka som tjänar på trafiken, ifrågasätta de globala koncernernas vinster på kollektivtrafiken. Och det finns en bredare organisering av resenärerna, vi pratar om inflytandet över besluten.