Fördjupning


Andreas Hedfors
Fria Tidningen

Marx spöke har hunnit ikapp de svenska fackförbunden

Efter att en kinesisk specialist den 3 oktober klämts ihjäl i en olycka i Göteborgs hamn avslöjades något som hamnen och facket hållit tyst om. De unga montörerna från Shanghai arbetar för fyra kronor i timmen, av allt att döma den lägsta lönen i modern tid i Sverige. Bakom de fackliga företrädarnas skamsna miner och motstridiga besked tar rörelsens gamla spöke om internationell solidaritet fysisk gestalt.

Gråa skyar ligger över containerhamnen i Göteborg. Spindelliknande grensletruckar staplar containrar och mellan dem rullar stadsjeepar från Volvofabriken ombord på en båt som ska till Yokohama. Personbilarna ser små ut jämfört med truckarna men över dem alla tornar tre enorma kranar upp sig. De är av super post-panamaxklass, byggda för att klara de nya lastfartyg som inte längre bryr sig om att klämma sig in i slussarna i Panamakanalen utan hellre lastar upp till 23 containrar i bredd. För att kunna ta emot dem var kommunalägda Göteborgs hamn tvungen att skaffa större kranar än någonsin och mest kran för pengarna – omkring 245 miljoner skattekronor – fick man när man köpte av Zhengua Port Machinery Company, ZPMC, i Shanghai.
Men prestigeinvesteringen kommer nu för evigt att vara förknippad med en tragisk dödsolycka och de arbetsförhållanden den avslöjat. Fyra kronor i timmen tjänar tiotalet kinesiska montörer som under några månader slutmonterar och testkör kranarna. Det är det lägsta någon tjänat lagligt i Sverige i modern tid.

– Jag tror vi får gå tillbaka till statarsystemet före första världskriget för att jämföra. Då hade man till stor grad en naturaekonomi och sen fick man en mindre kontantbetalning en gång i halvåret eller något sådant, säger historieprofessor Klas Åmark vid Stockholms universitet.

Med kinesiska mått mätt är lönen inte usel men heller inte speciellt bra. I en rapport från Swedwatch, en förening för företagsansvar, säger en 23-årig man på ett varv i Shanghai att han tjänar 8,50 kronor i timmen.

 

På asfalten under kran tio, som döpts efter asaguden Frej, sitter några av de historiskt sett lågavlönade arbetarna och svetsar. De jobbar minst tio timmar om dagen sex dagar i veckan för att göra klart det försenade tillpassningsarbetet. Jag får hålla mig utanför de orange avspärrningarna. Sedan dödsolyckan den 3 oktober har säkerheten skärpts betydligt. Arbetsmiljöverket utreder fortfarande olyckan och kommer eventuellt att lämna över sin utredning till en åklagare.
Kvällen innan besökte jag kineserna i den lägenhet i centrala Göteborg där de inhysts. Tolken Lilly Wang och jag omringades av nyfikna blickar och blev först inbjudna på te men sedan ändrade sig deras arbetsledare, började tala flytande engelska och bad oss gå. Hans frustration över uppståndelsen efter sin 20-årige kamrats död och avslöjandet i tidningen Transportarbetaren om de osvenska villkoren var tydlig.

– Det är oerhört svårt för dem att hantera situationen. Jag vet inte om ledaren spelar teater eller om han är patriot, men en sak är klar, att de inte kan tala med västerländsk media, sa Lilly Wang efteråt.

 

Det var de tre arbetsledarna som förde talan i hallen. En av dem manade sina yngre landsmän till eftertanke – vi ska hem också. En annan försäkrade oss irriterat att de inte alls jobbar 15 timmar om dygnet, som kajsnacket påstått, utan bara tio.
Även arbetsgivaren Göteborgs hamn har noterat att den kinesiske arbetsledaren står under oerhörd press eftersom arbetet inte gått enligt planerna.

 

– Jag visste fan inte. 

På fackexpeditionen inte långt från kineserna sitter Transports huvudskyddsombud Kent Enlund under en stor tavla på Marx, Engels och Lenin. Han är upprörd över att ha trott att kineserna hade ordnade förhållanden, men kanske ändå mer skamsen.

– Det här är en jäkligt inflammerad fråga. Det var en miss eller så gav man medvetet fan i det. Men vi har alla gjort det lätt för oss, säger Enlund och drar sig i skägget.

 

I Sverige finns ingen lagstadgad minimilön och istället bestäms ingångslöner i kollektivavtal som förhandlas fram mellan arbetsgivarorganisationer och fackförbund. Huruvida avtalen också omfattar kinesernas villkor är en tolkningsfråga. Det var därför hamnens personaldirektör Peter Svedberg redan den 20 oktober förra året meddelade de bägge fackföreningarna Transport och Hamnarbetarförbundet att personal från ZPMC skulle montera ihop superpostpanamax-kranarna. Lönen skulle vara fem US-dollar om dagen för arbetarna och femton för ingenjörerna. Göteborgs hamn själv hade inget emot detta.

– Bygger man något får man prata kollektivavtal. Då agerar facket. Men nu höll facket med oss, det här var för ett par månader och det var montagearbete, säger Peter Svedberg.

Ingen politiker i styrelsen för hamnen har gått emot företagsledningen.

– Jag tycker att det är ett bra svar som Peter Svedberg har gett, kranarna är ju inte levererade än. Och alla våra nära konkurrenter har beställt kranar från samma tillverkare, säger miljöpartisten Stephan Gyllenhammar och hänvisar också till kinesiska ambassaden.

Sten Östlund, ordförande i hamnen på 1980-talet, tycker dock att det är stötande.
– Det är ju nära nog tillåtet att inrätta slavarbete i det här landet om man kan inordna arbetet på det här sättet, säger numera pensionerade Östlund.

 

Inte heller facket gjorde hade invändningar. Hamnarbetarförbundet diskuterade frågan men såg det som ett avgränsat fall som inte går ut över svenska arbetstillfällen.

– Sen kan man tycka att fyra kronor är för jävligt. Men det är vi alla i väst som utnyttjar det. När killen dog blev det en liten notis, men sen blåstes uppgifterna om lönen upp så jäkla stort. Vill man ändra på riktigt så får man sluta köpa från låglöneländer, säger den lokale ordföranden och förbundsstyrelseledamoten Peter Anneback.

Han menar också att facket om de agerade skulle behöva tvinga upp kinesernas löner ända till sina egna nivåer, vilket vore en enorm kontrast. Inklusive alla tillägg ligger lönenivån för hamnarbetarna på omkring 34 000 kronor i månaden.
Det rivaliserande fackförbundet Transport, som har färre medlemmar i hamnen men är äldre och formellt tyngre eftersom det ingår i LO-familjen, har i dag den motsatta positionen. Förra fredagen mejlade de ZPMC en begäran om avtal för kineserna utifrån stuveriavtalet där lönen ligger på omkring 122 kronor i timmen plus OB-ersättning, övertid och annat. Transport begär att avtalet ska gälla retroaktivt från att monteringen påbörjades i augusti. Att de inte agerat på ett helt år förklarar de med att kineserna egentligen inte är transportarbetare.

– Vi är till för hamnarbetare, väktare, tidningsdistributörer, taxichaufförer, folk i olje- och petroleumbranschen, flygpersonal et cetera. Vår uppgift är inte att teckna kollektivavtal för montörer, säger fackveteranen och ombudsmannen Malte Segerdahl.

 

I somras, när kranarna började närma sig Sverige, lämnade den lokale Transportordföranden Patrik Östbjerg ärendet uppåt i sitt förbund. Jurister och det verkställande utskottet diskuterade frågan och kom fram till att den skulle lämnas över till systerförbundet Metall, som organiserar montörer. Här går uppgifterna från de bägge LO-förbunden isär. Beskedet från Transport är att man ringt men att Metall valt att inte heller agera.
Men på Metalls expedition i Göteborg säger man att man aldrig fått någon kontakt.

– Det normala hade varit att vi åkt ut gemensamt till arbetsplatsen med Transport och tittat på vem som ska teckna avtalet. Men det har inte skett någon sådan kontakt, säger Ronny Svensson, ombudsman på Metall-36:an i Göteborg.

 

Transports ombudsman i Göteborg, Malte Segerdahl, ansvarade för ärendet men vill inte säga vem han skulle ha ringt. Han berättar att Transport liksom Hamnarbetarförbundet även haft andra skäl att inte kräva avtal: Monteringen av kranarna ingick i köpet och var tänkt att gå fort. Det krävde specialkompetens så inga potentiella svenska jobb gick förlorade.
Dessutom har Malte Segerdahl hävdat att både kinesernas arbetsplats och bostad skulle vara helt avskild från den övriga personalen och samhället, vilket inte stämmer.
Han får dock stöd av Transports förbundsordförande Per Winberg som menar att det är svårt för facket att välja rätt.

– Hade vi blockerat hela hamnen för de kinesiska arbetarnas skull hade ni i media skrivit fan vilken makt facket har för några kranar som det saknas kompetens för i Sverige. Det hade blivit skriverier och skit i vilket fall, säger Per Winberg.

Transports påstötningar om svenska löner, och dessutom retroaktivt, kommer i elfte timmen. Motiveringen är att monteringen tagit längre tid än beräknat och därför måste arbetarna få avtal. Men i nästa vecka kan kranarna vara klara för överlämning och kineserna på väg hem.
Hamnarbetarförbundets Peter Anneback tror inte på teorin att ärendet skulle ha fallit mellan stolarna.

– Det känns lite som att man är tvungen att gå ut och säga så nu här bara för att media målat upp det så hemskt.

Han är säker på att både Handels och Metall, liksom hans eget förbund, helt enkelt valt att inte driva den kniviga frågan.

 

Transports passivitet i det här ärendet står i kontrast till deras ledande roll i det internationella transportarbetarförbundet ITF. Där drivs sedan 1970-talet en nydanande och långtgående global organisering mot fiffelflaggade fartyg, FOC-kampanjen. Målet är att jämna ut sjömännens löner och öka säkerheten. Samordnaren i Sverige var under många år – Malte Segerdahl. Han ser inga likheter med situationen i Göteborgs hamn. Däremot menar han att det gjort skillnad om ett kinesiskt fack begärt sympatiåtgärder av Transport.
Den avskedade LO-ombudsmannen Olle Sahlström, som skrivit en bok om Transport, menar att just den inställningen är ödesdiger.

– Det är först nu som Marx ord blir verkligt tunga och konkreta: Proletärer i alla länder, förenen eder! säger han.

 

I globaliseringens tidevarv kommer facken i allt högre grad att bli överspelade om de inte förmår organisera arbetarna över gränserna, menar Sahlström. Det får fortfarande handla om att försvara de egna tillkämpade högre villkoren och lönerna, men parallellt måste arbetarna i väst också knyta kontakter med sina motparter i öst och syd, fortsätter han.

– I blockaden mot letterna i Vaxholm hösten 2004 krävde man att de skulle ha avtal, men man tog över huvud taget inte kontakt med dem. Det var en rätt stormagad hållning från Byggnads. Men i FOC-kampanjen kliver ITF-inspektörerna ombord och pratar med besättningen, och utifrån det ställer de krav på kaptenen och redaren. Där finns både protektionism och solidaritet.

 

I Göteborgs hamn har inga av de fackliga företrädare jag kommer till tals med pratat med de kinesiska montörerna, trots att inget egentligen hindrar det. Hamnens inställning att kranarna är kinesisk egendom tills överlämning skett och att arbetsplatsen därför nästan kan sägas vara en del av Folkrepubliken Kina tycks ha blivit rådande. Kineserna äter inte i matsalen och bussas från jobbet ut till lägenheter i centrala Göteborg.

– Arbetsplatsen har ju varit avspärrad och kineserna talar ju inte engelska, det gör bara deras arbetsledare, säger Transports Patrik Östbjerg.

Han erkänner att en idé vore att låta sin facklige representant bland de svenska elektriker som arbetar jämte kineserna på kranarna ta kontakt med de kinesiska kollegorna.

– Kanske skulle man åka ned och hjälpa dem att sätta upp en riktig fackförening.

Olle Sahlström i Stockholm håller på att förbereda ett möte med polsk fackföreningsrörelse och en av hans kollegor försöker dra med de svenska fackföreningsledningarna till nästa World Social Forum i Nairobi. Sahlström menar att bra kontakter kan leda till överenskommelser likt FOC-avtalet och ett kommande initiativ om lastbilschaufförer i Europa. De kan fortfarande tillåta olika löner för olika nationaliteter, men då görs det utifrån ett flertals intresse snarare än ett snävare vinstintresse, säger han.

– Ofta hör man fördomar om att öst inte har några fack. Men det är oerhört mycket mer komplicerat. Vi måste bränna krut på att sätta oss in i hur det fungerar på andra håll.

 

Göteborgs hamn och ZPMC hotas av åtal för arbetsmiljöbrott efter den 20-årige kinesiske montörens död den 3 oktober. Arbetsmiljöverket har under några veckor utrett olyckan och lämnade på fredagen den 10 november in en begäran om åtalsprövning till åklagare Göran Hansson i Göteborg.

– Även om det bara handlar om att vi inte kan utesluta brott ser vi detta som allvarligt. Det måste prövas om man hade kunnat ha bättre säkerhetsrutiner och om det fanns sådana som ej följdes, säger arbetsmiljöverkets distriktsjurist i Göteborg Jonas Hamark.

Eftersom ZPMC kommer att lämna landet inom kort lämnade arbetsmiljöverket över ärendet till åklagare. Förutom Göteborgs hamn och ZPMC kan ett tiotal andra entreprenörer vara ansvariga för säkerheten.

 

ANNONSER

Rekommenderade artiklar

Lugn före stormen på seglats mot Gaza

Israel–Palestina

En ensam tremastare med ideell besättning utmanar i höst en av världens mest högteknologiska krigsmakter. Ship to Gaza är solidaritetsaktion, seglarskola, amatörrederi och storpolitiskt sprängstoff i ett. FRIA:s Andreas Hedfors seglade med båten till Alicante i Spanien och berättar om projektet, målet och stämningen ombord.

Fria Tidningen

Kretslopp i fokus för ny begravningsteknik

På en liten ö utanför Orust huserar en kvinna vars namn inger hopp för en mångtusenårig tradition i Indien, men som är okänd på Järntorget. Inom en livstid kan sex miljarder människor behöva hennes tjänster. Om hon orkar hela vägen fram. Susanne Wiigh-Mäsak är trädgårdsmästare, trebarnsmor och kanske pennan i Guds kompostskiss.

Samtal med en terrorist

Husam Jaradat skjuter till järndörren och reglar den från insidan. Ahsan - bättre så - säger han och sneglar på mig med ett snett leende. Det är det sista av våra tre möten under några dagar i början av maj, och när jag tar steget in i trapphuset får jag som vanligt känslan av att överlämna mig i någon annans våld.

© 2024 Fria.Nu