Stockholms Fria

Förbifartsmotståndarna vässar sina argument

Allt fler protesterar mot de allt mer konkreta planerna på att bygga Förbifart Stockholm. Forskare talar om ett ökat antal bilar, längre ressträckor och ökad segregation som en följd av vägbygget. Det blir svårare att försörja olika områden med bra kollektivtrafik och förbifarten orsakar föroreningar i redan utsatta områden.

I onsdags inbjöd Miljöpartiet och Alternativ stad till en hearing i riksdagen där forskare fick svara på frågor om den motorled som varit på tapeten i olika skepnader och med olika sträckningar under 50 års tid, Kungshattsleden, Västerleden och Dennispaketet.

– Vi har kämpat och vunnit alla strider. Men den här gången blir det svårt med all prestige som politikerna har investerat i Förbifart Stockholm, sade Göran Folin från Alternativ stad.

Under hearingen vändes och vreds på hur förbifarten kommer att påverka sociala faktorer, samhällsekonomin och ekologin. Sakta men säkert sågades förespråkarnas argument ner.

Till exempel menar Vägverket och regeringen att Förbifart Stockholm inte kommer att öka utsläppen av koldioxid eftersom man antar att år 2020 kommer 45 procent av alla bilar vara laddhybrider och att 20 procent kommer att drivas av förnybara bränslen.

– Det är en alldeles för optimistisk siffra. För att uppnå detta krävs en miljöbilspremie på 75 000 kronor eftersom en laddhybrid kostar 100 000 kronor mer per bil, eller en höjning av bensinpriset till minst 25 kronor. Man har heller inte gjort någon analys på att det finns begränsat med litium som används till batterierna och som främst finns i Bolivia, sade Jonas Åkerman, forskare på KTH.

Professor Göran Finnveden på KTH påpekade att Vägverkets antaganden om att bilar som drivs med förnybara bränslen är koldioxidfria inte stämmer. Etanol släpper också ut koldioxid, men inte i samma omfattning som bensin.

Han påpekade även att miljöbilar orsakar miljöproblem med partiklar från däcken och buller. Dessutom kommer själva tunnelbygget som ska ske på 16 av 20 kilometer att kosta miljön 100 000 ton koldioxid. Han påpekade också att problemet med trängsel är underskattat.

– Visst minskar trafiken på nya trafikleder initialt, men folk anpassar sig snabbt.

Ett exempel på det är Södra länken som skulle få bort trängseln på Stockholms infarter. Enligt Vägverkets prognoser skulle det ta decennier innan tunneln proppades igen.

Det tog två veckor innan den nya kapaciteten var fullt utnyttjad. Och Vägverkets analyser ifrågasätts även nu på grund av bristande utredningar av alternativen.

– Vägverket vill bygga vägar, inte bryta upp strukturer. Därför har de inte utrett alternativet utbyggd kollektivtrafik, sade Karolina Isaksson, forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Hon menar att Förbifart Stockholm är miljöorättvist. Stora delar av förbifarten planeras att byggas i tunnlar – förutom vid Hjulsta och Akalla.

– På så sätt flyttas miljöproblemen från de välbeställda i innerstaden till mer socialt utsatta områden, sade Karolina Isaksson.

Politiker har länge velat sammanbinda Stockholms södra delar, där det finns mer arbetskraft, med de norra delarna där arbetsplatserna är fler. Förutom att detta leder till att fler tar bilen till jobbet och reser längre sträckor, befarar forskarna att det leder till en större social segregation. Det finns stora sociala skillnader mellan de södra och norra förorterna. Med en förbifart kan resultatet bli att en kvalificerad person med jobb och bostad i de södra förorterna väljer att flytta till de norra.

– Det är långt ifrån självklart att det är de som bor i områdena som söker jobben där de finns, sade Karolina Isaksson.

Flera forskare menar också att Förbifart Stockholm skulle bidra till en utglesning av Stockholm eftersom infartsleder till förbifarten skulle möjliggöra fler perifera bostadsområden.

– Om Stockholm glesas ut på grund av förbifarten, kommer det att bli svårare att försörja de utspridda bostadsorterna med kollektivtrafik, påpekade Karl Kottenhoff, teknisk direktör på KTH.

Förbifarten är heller inte försvarbar ur jämställdhetssynpunkt, menade flera av talarna. Tre fjärdedelar av alla bilar ägs av män, som också reser längre sträckor. Kvinnor har också visat sig vara mer miljömedvetna.

– Och med nuvarande könsmaktsordning, när kvinnor tar hand om hem och barn, skulle kvinnorna gynnas av att de beräknade 25 miljarderna satsades på kollektivtrafiken, sade Mattias Höjer, forskare på KTH.

Förespråkare för förbifarten brukar också motivera sitt ställningstagande med att vägleden är samhällsekonomiskt försvarbar. I de transportpolitiska målen står det inskrivet att vi ska öka tillgängligheten. För Vägverket betyder det att man ska nå sina mål snabbare. Med hjälp av ekonomer har de också satt prislapp på tiden: 42 kronor per timme för privatresor med bil, 238 kronor för tjänsteresor och 172 kronor om den sker med tåg.

– De här minuterna går inte att sätta ett pris på. För att uppnå klimatmålen måste det till radikala åtgärder. Då måste bilens roll omprövas, trots att den ekonomiska tillväxten gynnas av bilindustrin, sade Emin Tengström, professor emeritus på Göteborgs universitet.

Samtidigt värderas varje kilo koldioxid till 1,50 kronor. Att tjäna tio minuter i restid på en resa på två mil genom att välja bil i stället för kollektivtrafik kan värderas till 80 kronor för samhället medan klimateffekten bara anses kosta samhället 9 kronor. Vägbyggets påverkan på naturen har inte värderats av Vägverket.

– Vi måste sträva efter en ekologisk hållbarhet. Det betyder att ingen generation får hantera jorden så att kommande generationer inte får sina behov tillgodosedda, sade Staffan Westerlund, professor emeritus vid Uppsala universitet.

Han berättade om den konflikt som finns i beslutsprocesserna, mellan Sveriges miljömål och den regionala tillväxtpolitiken.

I Stockholm talar man bara om starka ekonomiska styrmedel i regionplanen. Och Vägverket säger att de är låsta av regionplanen.

– Kommunpolitiker får fatta vilka korkade beslut de vill så länge de har läst tjänstemännens beslutsunderlag, menade Staffan Westerlund.

Han påpekade att EG-rätten, som tillämpas tillsammans med miljöbalken, kan ge konsekvenser för Sverige. Enligt EG-rätten måste en miljökonsekvensanalys göras av en oberoende aktör innan en genomgripande förändring sker i samhället, vilket inte har skett i det här fallet.

– Om Förbifart Stockholm kopplas ihop med svåra luftproblem kan det ge jurister ett bra argument för att stoppa vägprojektet.

Fakta: 

Om inget oförutsett inträffar kommer byggstarten av Förbifart Stockholm att ske år 2012.

Läs fler artiklar om Förbifart Stockholm på vår temasida.

ANNONSER

Rekommenderade artiklar

Fortfarande oklara besked från regeringen

Ännu är frågan om hur trängselavgifterna ska användas inte riktigt klar. Frågan är inte slutförhandlad och en särskild förhandlingsman ska utses. Den nytillträdda regeringen säger att frågan ännu inte är preciserad.

Stockholms Fria

”Jag hoppas att jag kan vara en förebild”

Hon är det första kvinnliga kommunalrådet i Åsele. Och det yngsta. Linnéa Lindbergbrinner för landsbygdsfrågor med fokus på att ge ungdomar inflytande och mod att våga stanna kvar.

Landets Fria

© 2022 Fria.Nu