Förbifarten förbi? | Fria.Nu

Fördjupning


Gustav Grändeby
Fria.Nu

Förbifarten förbi?

Förbifart Stockholm är en av de stora krukskärvorna från Dennispaketet som under de senaste åren fått nytt bränsle. Vägen som ska förbinda södra och norra Stockholm engagerar återigen politiker, organisationer och allmänhet. Nu har regeringen gett Vägverket i uppgift att utreda miljökonsekvenserna ytterligare. – Det kan tyda på att regeringen har fått kalla fötter, säger Magnus Nilsson, trafikexpert på Svenska Naturskyddsföreningen.

Att förbinda de södra och norra delarna av Stockholm med en väg är varken en ny eller okomplicerad sakfråga. På 1960-talet kallades projektet Kungshattsleden, på 1990-talet ingick den i Dennispaketet och döptes till Västerleden, nu heter den som bekant Förbifart Stockholm. Projektet, som av Vägverket beräknas kosta 25 miljarder kronor, motiveras med att en bindande länk mellan Häggvik i norr och Kungens kurva i söder kommer att bidra till en förbättrad arbets- och bostadsmarknad för regionen, samt att avlasta Essingeleden och andra hårt belastade genomfartsvägar i Stockholm.

Riksdagen beslutade 2004 att återigen damma av idén med att svetsa fast Stockholms södra och norra delar med en väglänk, men likt föregångarna har Förbifart Stockholm stött på patrull. Den senaste i raden av händelser är att miljödepartementet kräver att Vägverket kompletterar sin miljökonsekvensbeskrivning med en utförligare redogörelse för projektets totala klimatpåverkan. Uppgiften består av 15 punkter och ska senast lämnas in den 26 februari nästa år.

– Det är helt avgörande för vår prövning att Vägverket ger oss en bättre beskrivning av projektets klimatpåverkan. Underlaget ska bygga på aktuella trafikprognoser där vi får se vad som hänt sedan trängselskatten infördes. Vi behöver också en bättre redovisning över vad som sker med luftutsläpp och miljökvalitetsnormer i övrigt, säger miljöminister Andreas Carlgren (c) i ett uttalande.

Naturskyddsföreningen, SNF, är en av många organisationer som klart och tydligt deklarerat att de är emot att motorleden realiseras. Magnus Nilsson, trafikexpert på SNF, tror att Andreas Carlgrens uttalande kan bero på att regeringen är tveksam till projektet.

– Det kan tyda på att regeringen har fått kalla fötter.

Samtidigt tror Magnus Nilsson inte att Vägverket kommer att hinna lämna in några konkreta kompletteringar under de tre månader som tidsfristen ligger på.

– Vägverket hinner inte mer än att damma av de gamla pärmarna och skriva nytt, säger han.

Lena Erixon, ställföreträdande generaldirektör på Vägverket, tror däremot inte att de kompletterande uppgifterna kommer att påverka den planerade starten av bygget 2010.

– Det kommer inte att göra att projektet försenas ytterligare, vi är redan på gång med att komplettera underlaget. Däremot kan det hända andra saker under resans gång, säger hon.

Den ofullständiga listan som miljödepartementet vill ha svar på innefattar klargöranden om hur leden ska dras för att skydda natur och miljö och på vilka sträckor det ska byggas tunnlar respektive vägar. Andra punkter departementet vill få klargjorda är utsläppen under byggtiden och trängselskattens effekt på trafiken i Stockholm.

Magnus Nilsson är dock kritisk till regeringens kravspecifikation. Han tycker att man bör omformulera frågan om trängselskattens effekter och istället fråga hur man kan använda sig av trängselskatten för att exempelvis lösa trafikstockningen på Essingeleden.

– Vägverkets argument för att bygga Förbifart Stockholm är att minska köer och hårt belastade vägar. Det behövs ingen motorväg för det, genom enklare justeringar i trängselavgifter och mjukare åtgärder i kollektivtrafiken skulle problemen lösas till en betydligt lägre kostnad än de 25 miljarder vägprojektet kostar.

Magnus Nilson förtydligar att det även skulle hålla bilåkandet nere och bidra till ett bättre klimat.

– Följden av de planerade trafiksatsningar som görs i Stockholm är att fler kommer att ta bilen och färre åka kollektivt. Förra året tog regeringen fram en samlad trafiklösning och miljökonsekvenserna av de planerade trafiksatsningarna skulle innebära att biltrafiken ökade med 80 procent fram till år 2030.

Lena Erixon dementerar att väginvesteringarna skulle vara anledningen till en så kraftfull trafikexplosion.

– Trafikökningen skulle inte bero på vägbyggena utan på att Stockholms befolkning växer. Och det är just därför en förbindelse som Förbifart Stockholm behövs, säger Karin Erixon.

– Våra argument för att bygga leden är att föra samman södra och norra Stockholm, vi påstår inte att vi kan lösa hela Stockholms trafikproblem.

Karin Svensson Smith (mp), ledamot i riksdagens trafikutskott, är starkt kritisk till Förbifart Stockholm och menar att trafikbelastningen i Stockholms mer centrala delar kommer att förvärras med genomfartsleden.

– Det blir ytterligare en passage till de centralare delarna, merparten kommer ändå att åka in och ut till Stockholm. Det är som att slå upp fyra dörrar till en restaurang med fyra bord, det finns ingen plats.

Karin Svensson Smith vill istället att fokus läggs på kollektivtrafiken.

– Det är hög tid att höja opinionstrycket nu. Vi borde satsa på att utöka spårvagns- och tunnelbanenätet samt citybanan. Jag tror att Förbifart Stockholm är i gungning eftersom projektet baseras på luftslott och i realiteten inte löser några problem, säger hon.

Kenneth Hultgren, pressekreterare för infrastrukturminister Åsa Torstensson (c), tillbakavisar att projektet skulle vara i gungning men hävdar att Förbifart Stockholm måste vila på stadiga grunder innan ett beslut fattas.

– Först måste det miljöprövas och därefter är det dags att bygga. Både vi och förra regeringen har varit tydliga med att det inte ska tas några genvägar när det gäller den här trafikleden, säger han.

Planeringen för projektet har skjutits fram och otåligheten hos förespråkarna att förverkliga det segdragna projektet växer. Samma dag som miljödepartementet gick ut med sitt pressmeddelande om att Vägverket behövde komplettera sin miljökonsekvensbeskrivning, gick finansborgarrådet i Stockholms stad Sten Nordin (m) ut med ett pressmeddelande där han krävde att kompletteringen måste gå undan.

– Det finns få vägprojekt som utretts så noga och under så många år som Förbifart Stockholm. Det blir stockholmarna som får betala priset för en försenad byggstart genom mer trängsel på befintliga vägar, genom sämre miljö och genom att norr och söder får vänta ytterligare på den viktiga leden som kan förena hela staden.

Den nuvarande diskussionen kring Förbifart Stockholm är inte alldeles olik den som fördes innan hela Dennispaketet upplöstes 1997. Precis som då har projektet mött starkt motstånd från miljö- och intresseorganisationer. Andra faktorer som påminner om Dennisuppgörelsen är den politiska oenigheten och de delade meningarna om hur projektet ska finansieras. Magnus Nilsson tror att Förbifart Stockholm har dåliga odds att överleva.

– Jag tror att det spricker. Man måste ha starka motiv för att bygga i Stockholm eftersom det är så dyrt. Stockholmarna är dessutom i minst behov av vägar eftersom vi har den bästa kollektivtrafiken. Resten av landets vägnät skulle ta skada om det här dyra projektet gick igenom. Jag tror att projektet faller på det.

Fakta: 

Dennispaketet var en överenskommelse mellan moderaterna, socialdemokraterna och folkpartiet att under 1990-talet göra omfattande investeringar på drygt 40 miljarder i väg- och kollektivtrafik i Stockholms län.

Dennisuppgörelsen ägde rum 1992 och fick sitt namn efter den dåvarande riksbankschefen Bengt Dennis, som var ordförande för förhandlingarna.

Kritiken från miljörörelser, organisationer och från de partier socialdemokraterna regerade tillsammans med växte sig starkare, och i februari 1997 beslutade regeringen att upplösa överenskommelsen.

Innan Dennispaketet sprack hann dock en del av väg- och kollektivtrafiksprojekten genomföras och påbörjas. Dock aldrig genomfartsleden som skulle dras mellan norra och södra Stockholm, då kallad Västerleden.

Läs fler artiklar om Förbifart Stockholm på vår temasida. 

ANNONS

Rekommenderade artiklar

Den omvända integrationspolitiken

Regeringen använder nu den kritiserade Rosengårdsrapporten som underlag när de sätter Säpo på att kartlägga radikaliseringen av muslimska grupper i förorterna. Kritiker FRIA pratat med anser att integrationspolitiken är cynisk och att den sker på muslimernas bekostnad.

– Jag förstår inte varför regeringen dramatiserar radikaliseringen när de inte ens vet om den existerar, säger Rosengårdspolitikern Andreas Konstantinides (S).

Fria Tidningen

Den sjuka försäkringen

Den nya sjukförsäkringen har debatterats flitigt i media och bland riksdagspolitiker och tjänstemän från Försäkringskassan. Men vad tycker den grupp som påverkats av de hårdare reglerna? FRIA har gett ordet till ett antal människor i Sverige vars vardag ändrat skepnad.

Fria Tidningen

”Varför ska man ha läxor för läxans skull?”

Botkyrka friskola är i stort sett läxfri. Istället för hemläxor erbjuder man barnen att få läxhjälp på skoltid. Det är bra, tycker skolforskaren Jan-Olof Hellsten. ”Hemläxor kan vara kontraproduktivt. Det finns mer forskning om köksknivar än om hur barn påverkas av läxor”, säger han.

Fria Tidningen

Föräldrar utan makar stångas mot kärnfamiljsnormen

Det finns en grupp som samhällskroppen inte är byggd för. En grupp som politiker och media framställer som offer – men som det i praktiken blundas för. De utgör en tredjedel av Stockholms föräldrahushåll och en femtedel i resten av Sverige. Ensamföräldrarna."Det finns väldigt många ensamstående, men väldigt lite stöd för dem", säger Helene Sigfridsson från Makalösa föräldrar.

Fossila bränslen ett arbetsmiljöproblem

Ny forskning visar att människor som regelbundet exponeras för dieselavgaser i sitt arbete utsätter sig för stora hälsorisker. Samtidigt kan den nya miljötekniken som utvecklats för att ersätta råoljebaserad diesel få svårt att överleva på grund av ogynnsam skattepolitik.

Fria Tidningen

© 2021 Fria.Nu