”Flygets utveckling är inte hållbar” | Fria.Nu
  • Principen att en branch betalar för sina utsläpp borde även gälla för flyget, anser forskaren Jonas Åkerman.
Landets Fria

”Flygets utveckling är inte hållbar”

Biobränsle är ett steg för att göra flyget mer hållbart, men det är inte hela lösningen. För att klara tvågradersmålet måste ökningen av flygresor stanna av.

Utsläppen från inrikesflyget i Sverige har minskat, dels på grund av effektivare motorer och dels för att resorna med flyg har minskat. Men svenskars totala flygresande ökar däremot.

– Om vi fortsätter i den här takten kommer det att ske en fördubbling av flygresandet på 15 år, vilket inte är en hållbar utveckling, säger trafikforskaren Jonas Åkerman på KTH.

Han har undersökt svenskars resvanor och beräknat att utsläppen för de flygresor som görs under ett år motsvarar utsläppen från alla personbilar i Sverige under ett år. Svenskars flygresande står för 10 procent av Sveriges totala klimatpåverkan när både inrikes- och utrikesresor räknas med.

– Inget annat transportslag ökar så snabbt som flyget. Vi flyger mycket mer jämfört med u-länder.

Globalt sett står flyget för 2 procent av utsläppen av koldioxid. FN:s klimatpanel uppskattar att den siffran kommer att vara 5 till 15 procent år 2050.

Eftersom flygningar sker på hög höjd har även utsläppen av kväveoxid och vattenånga negativa effekter. Flygets klimatpåverkan anses därför vara nära dubbelt så stor som den koldioxidutsläppen står för.

Att flygbranschen satsar på att flyga mer med biobränsle är bra, men inte tillräckligt menar Jonas Åkerman. Om alla flygresor skulle göras med 50 procent biobränsle, vilket är det som max går att blanda i det fossila jetbränslet, skulle flygets klimatpåverkan minskas med runt 25 procent.

– Det skulle ändå inte vara tillräckligt för att klara utsläppsmålen, eftersom flygresorna ökar.

Utsläppen av kväveoxid och vattenånga kvarstår också som problem även med biobränsle.

Ytterligare en aspekt är att mängden biobränsle är begränsad.

– Det är många sektorer som slåss om bränslet och det är en risk att det inte kommer räcka till för efterfrågan.

Istället tror Jonas Åkerman att ekonomiska styrmedel är nödvändiga.

– Det är principen som finns i andra sektorer att man ska betala för sina utsläpp och det borde gälla även för flyget.

Flyget ingår sedan 2012 i EU:s handel med utsläppsrätter. Här betalar flyget någonstans mellan 5–10 öre per utsläpp av kilo koldioxid. För bensin som en privatbilist tankar i Sverige är däremot skatten drygt 1 krona per kilo koldioxid.

Utrikesflyget är också momsbefriat.

– Momsen är ju ingen miljöskatt men den påverkar ju efterfrågan och har därför effekt.

För närvarande pågår en statlig utredning om en så kallad flygskatt och hur den skulle kunna se ut. Resultatet ska presenteras i slutet av november. En tanke är en skatt som varje passagerare betalar och vars storlek avgörs av resans längd. I Storbritannien har ett liknande system funnits sedan 1994.

– Det skulle vara bra om flyget betalade direkt för sina utsläpp, men för det finns många hinder. Då kan det här vara ett bra provisoriskt styrmedel, säger Jonas Åkerman.

Fakta: 

Utsläppsmål

På klimattoppmötet Cop21 i Paris beslutades om att begränsa den globala uppvärmningen till under 2 grader och att sträva ner mot 1,5 grader. Däri är luftfarten inkluderad, men det finns inga specifika mål för flygets utsläpp, vilket har kritiserats av miljöorganisationer. I februari tog FN:s internationella luftfartsorganisation, ICAO, fram ett förslag om en ny obligatorisk standard för alla flygplan som byggs efter 2020. Det skulle kunna minska utsläppen med 33 procent mellan 2023 och 2028. ↔Källa: Trafikanalys och ICAO

Annons

Rekommenderade artiklar

© 2019 Fria.Nu